Bod Tamás

Nyomtatóbarát változat

Bod Tamás: A világtörténelem folyamán hol és mikor kezdődött a városok története, és az elmúlt évezredekben ennek milyen fontos állomásai voltak?

Forman Balázs: Történelmi értelemben a városfejlődés Mezopotámiában kezdődött, ahol a városok voltak a kialakuló kereskedelem, ipar és közigazgatás színterei. A városról mint autonómiával rendelkező egységről azonban csak a görög poliszoktól kezdve beszélhetünk. A városok nagy lélekszámúvá nőttek, és sokfunkcióssá váltak. A városfejlődésnek ez a szakasza Európában, Nyugat-Európában a Római Birodalom bukásával megszakadt, Ázsiában viszont – bizonyos megszorítások mellett – máig is ez folytatódik. A mai kínai és indiai nagyvárosok, a felhőkarcolóikkal együtt, ennek a fejlődési modellnek a leszármazottai.

Fontos különbségnek tűnik, hogy míg az ókori Görögország poliszai viszonylag kis területi egységet öleltek fel, addig a Római Birodalom, így a fél világ irányítása, több száz éven keresztül az „örök városból” történt.

Ebben Görögország földrajzi adottságai is szerepet játszottak, hiszen a területe földrajzilag széttagolt, számtalan szigetből és egymástól hegyekkel, tengerekkel elválasztott apró medencéből áll. A belátható és így még irányítható városkörnyéki részek tartoztak a görög poliszokhoz. A rómaiak jóval hatékonyabb közigazgatással rendelkeztek, ők át tudták lépni a város falait, s utóbb ennek révén fel tudták építeni a birodalmat. A birodalom bukása után azonban városainak fejlődése is megszakadt. De hogy a rómaiak jól tudták városaik helyét kiválasztani, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy számos elpusztult városuk helyén ma virágzó nagyvárosok vannak. Gondoljunk csak Óbudára (Aqvincum), Kölnre (Colonnia) vagy Londonra (Londinum).

Európában, s különösen Nyugat-Európában, hogyan indult újra a középkorban a városfejlődés?

A mai városok többsége aprófalvas települési szerkezetből nőtt ki. Sokáig előfordult, hogy a városoknak sem volt nagyobb lélekszáma, mint a falvaknak, ami megkülönböztette a két települési formát egymástól, az a funkció volt. Voltak királyi székhelyek, voltak fontos kereskedelmi útvonalak mentén fekvő városok, például a levantei szövetséghez tartozó Velence vagy Genova és a Balti-tenger partján található Hanza-városok. De kialakultak a kontinens belsejében is nagy kereskedővárosok, elsősorban a folyók mentén, elég ha Frankfurtra, Nürnbergre, Bécsre, Prágára utalunk. Az itteni városfejlődés abban különbözik minden eddigitől, hogy az urbs autonómiával rendelkezett, amit erős központosított, királyi hatalom mellett, feudális viszonyok között harcoltak ki maguknak. Saját törvényeik voltak, polgáraik felett maguk ítélkezhettek, nagy eredmény volt, hogy adójukat egy összegben törleszthették a központi hatalomnak. Nem másról, mint a feudális kötöttségek alóli részbeni mentesülésről van szó. Mikszáth Kálmán A fekete város című regénye nagyon szemléletesen írja le ezen városok életét, szokásait.

Az új típusú nyugat-európai városfejlődés történetében vannak-e olyan települések, amelyek kiemelkednek a sorból, előrelépésük különösen látványos?

Két város emelkedik ki jelentősen: London és Párizs. A XIV–XV. században London lélekszáma 40 ezer, míg Párizsé 100 ezer. Nagy ívű fejlődésük a viszonylag kedvező földrajzi adottságuknak és a háttérben a békés építőmunkát lehetővé tevő erős központi hatalomnak volt köszönhető. A városok és a városhálózat robbanásszerű fejlődése az első ipari forradalomhoz köthető. Az ipar és az ipari termelés tömegessé válása serkenti a városok fejlődését, elsőként azokon a telephelyeken, ahol szén található – Nagy-Britanniában, Belgiumban –, erre épül rá a kohászat, majd valamivel később a gépgyártás. Itt kis földrajzi területen belül található a nyersanyag-kitermelés és -feldolgozás, ami nagyszámú munkaerőt igényel, elsősorban természetesen férfiakat. Azok az országok voltak szerencsések – és Nyugat-Európa államai idetartoznak –, ahol mindeközben a mezőgazdasági termelés hatékonysága nőtt, így kevesebb kézre volt szükség a földeken. A mezőgazdaságban „feleslegessé” váló embereket nagyon rövid időn belül felszippantották a városok, ahol az egészségügyi és szociális körülmények nagyon sok esetben elképesztőek voltak. Ez a folyamat játszódott le Angliában, Hollandiában, Németországban. Egyes vidékek népessége erősen csökkent, fejlődésük stagnált vagy visszaesett. Franciaországban egyes térségek szinte elnéptelenedtek vagy népsűrűségük igen alacsonnyá vált. Az ipari forradalomban felbomlott az addig nagyjából egyensúlyban lévő települési szerkezet, a felduzzadó nagyvárosok mellett népességhiányos területek alakultak ki.

Miként segítette a városok fejlődését az ipari forradalom megalkotta új közlekedési eszközök elterjedése?

A vasút szerepéről vita van. A hagyományos álláspont szerint ott indult meg a gazdasági fejlődés, ott teltek meg a városok, ahová a vasút elérkezett. Ezt a többségi felfogást cáfolja Gary Becker, Nobel-díjas amerikai közgazdász. Szerinte a fejlődés mozgatórugói közül csupán az egyik a vasút, és legalább ilyen szerepet játszik térségek előrelépésében az oktatás fejlődése vagy a termelékenység növekedése. A magyar városfejlődés és a vasút térhódítása között jól kimutatható összefüggés van. Budapestet az tette az ország középpontjává, hogy a magyarországi vasúthálózat egyértelmű központja lett.

A nemzeti határok hogyan és miként befolyásolták a XVIII–XIX. században vagy akár a XX. század első évtizedeiben a városok, városhálózatok fejlődését?

A városok fejlődését alapvetően a nemzeti határok és a nemzeti keretek határozták meg. Szerves városfejlődés változatlan területű országokban figyelhető meg, erre jó példa Anglia vagy Franciaország. Olyan országokban, amelyeknek területe a legutóbbi évszázadokban többször megváltozott – elég legyen itt csak Lengyelországra és Magyarországra utalni –, komoly töréseknek lehetünk szemtanúi. A trianoni békekötés vagy diktátum – ki hogy nevezi – teljesen megakasztotta a magyarországi városhálózat fejlődését. Magyarországon jelentős peremvidékek alakultak ki, melyek elveszítették korábbi meghatározó városközpontjukat. Délkelet-Magyarországon mind a mai napig hiányzik Nagyvárad és Szatmárnémeti, délen Temesvár, Újvidék, Arad. Az ezek vonzáskörzetéhez tartozó, de a magyar határ mögött található települések és városok – a határmódosítás miatt – elvesztették korábbi felvevőpiacaikat, így nagyon súlyos problémákkal kerültek szembe. Nemcsak mezőgazdasági túltermeléssel küszködő ország lettünk, de azzal is szembe kellett nézni, hogy az ország különböző területei között korábban kialakult munkamegosztás megszűnt. Felbomlottak a trianoni határ mentén fekvő térségek helyi piacai. Korábban kedvező adottságúnak számító települések kerültek mérhetetlenül távol a határon belül maradt központoktól. Gondoljunk csak Biharugra, Komádi térségére, ami egykoron Nagyvárad szűk vonzáskörzetéhez tartozott, ma pedig akár Debrecenből, akár Békéscsabáról szinte megközelíthetetlen.

Visszatérve Párizsnak és Londonnak az európai városfejlődésből való kiugrására, ott nem csupán a nemzeti keretek és országhatárok változatlansága adott biztos hátteret a folyamatos előrelépésnek, hanem mindennek még az is lökést adott, hogy London egészen bizonyosan, Párizs pedig bizonyos megszorításokkal egy-egy gyarmatbirodalom irányító központja volt.

Valóban, London és Párizs mára azért válhatott agglomerációjával együtt 10 milliós nagyvárossá, mert valóban nem csupán 40-50 milliós nemzetállamok keretei között fejlődtek, hanem gyarmatbirodalmak központjai voltak. A fővárosok nem csak közigazgatási központtá, hanem ipari centrummá is váltak. Különösen igaz ez Párizsra, ahol, a Szajna-völgyét is beleértve, összpontosul a francia ipari termelés meghatározó része. London szerepét a tengeri kikötő és a rendkívül kedvező közlekedés-földrajzi fekvés segítette, miközben a meghódított területek komoly felvevőpiacként is funkcionáltak az itt összpontosuló ipari termelés számára. Azt, hogy ebben a két országban hol és mikor alakultak ki a fővárosokkal esetleg versengő nagyvárosok, elsősorban az iparosodás határozta meg. Nagy-Britanniában ez a folyamat a XIX. század első felében zajlott, Franciaországban több mint egy évszázaddal később.

Milyen várospolitikája és városstratégiája volt a XX. század nagy diktatórikus rendszereinek? Nem hagyva figyelmen kívül, hogy a náciknak másfél évtized jutott, ami kérdésessé teszi, hogy történelmileg volt-e idejük „városkoncepciót” alkotni, míg a kommunista-szocialista „modernizációs” kísérlet, főként a Szovjetunióban, hét évtizedet ölelt fel.

A hasonlóság ebben a vonatkozásban is megdöbbentő a két diktatórikus rendszer között! Mindkettő megszakította a szerves városfejlődést.

Annak ellenére, hogy Hitler egy fejlett országban, míg a kommunisták a Szovjetunióban egy kifejezetten elmaradott államban kerültek hatalomra?

A diktatórikus rendszerek sajátja volt, hogy valamilyen modernizációs, a világ legfejlettebb államait utolérni, túlszárnyalni akaró filozófiával rendelkeztek. Életszínvonalban, a gazdaság teljesítőképességében nem tudták, a hatalom, a közügyek gyakorlásában nem akarták utolérni az áhított célt, Amerikát. Maradtak a külsőségek – a legtöbb acél, a legnagyobb pályaudvar, a legmagasabb felhőkarcoló, a legszélesebb sugárút, a legtöbb lakás, a legszebb metró – mint elérhető célok. Ezek megvalósításának színhelye a város, és elsősorban a főváros. A presztízsberuházásoknak nem sok közük van a valós társadalmi igényekhez, sokkal inkább a hatalmon lévők „emlékműveiként” jelennek meg. Ledózerolhatók egész városrészek, ha a hatalom palotát akar építeni, mint például Bukarestben, ha pártrendezvények céljára alakuló tereket létesítenek, mint Nürnbergben. Nem azért építenek felhőkarcolót Moszkvában, mert a telekárak indokolják, hanem mert Amerikában azok vannak. Nem azért építik meg a világ legnagyobb pályaudvarát, mert a forgalmi igények indokolják, hanem hogy nagyobb legyen, mint a New York-i. Nem azért építenek széles sugárutakat, mert a forgalom akkora, hanem hogy legyen hol felvonulásokat rendezni. A presztízsberuházásoknak azonban ára van: a hatalmas külvárosokban felépített lakások kisméretűek, a lakótelepek sivárak, hiányoznak azok az elemek, amik lakhatóvá tesznek egy várost: mozik, üzletek, kávéházak, parkok, templomok. A város korszerű, csak épp lakhatatlan. Hiányzik a polgári miliője, levegője. Az már nagyon jó eset, ha egy város a sport révén tud például közösségi rendezvényeket csinálni, közösséget kialakítani, mint például Dunaújváros. Budapest szerencséje, hogy a szocialista rendszer vezetői úgy gondolták, hogy jól megépített város. Az is volt 1900-ban. Ők csak extenzíven terjeszkedtek. Kibővítették Budapestet, a külső kerületekben a lakásgondok enyhítésére felépítették a lakótelepeket, megépítették a metróvonalakat. Melyeket nem mellesleg már a harmincas években meg akartak építeni. Néhány presztízsberuházással csak a szűk keresztmetszeteket számolták fel. Budapest fejlődése már akkor elmaradt a lehetőségeitől, csak önmagához képest változott. Gazdaságának szerkezete, épületei, közlekedési rendszere nem újult meg, nem igazodott a jelenkor kihívásaihoz. Nem fejlődött a város, hanem lelakták: most egy lelakott fővárosunk van.

A szovjet városépítés a szovjet rendszer logikáját követte. A termelésre összpontosított, a termelés fokozása volt az elsődleges cél, és az ipari termeléssel nem összefüggő beruházások közül csak a legfontosabbakat, a már-már elengedhetetleneket valósították meg a Moszkván kívüli városokban. Csak az éppen szükséges számú lakást építették meg, azt is elképesztő színvonalon és komforthiányokkal. A Távol-Keleten, Szibériában, északon, ahová magas fizetésekkel sem lehetett munkaerőt toborozni, ahol nagyon drága lett volna városi infrastruktúrát kiépíteni, oda nem toborozták, hanem vitték az embereket. És nem lakást, hanem lakóhely-elhagyási tilalmat adtak nekik. Egyes szélsőséges esetekben a szögesdrótok pótolták a hiányzó otthonokat. Nagyon cinikusan azt mondhatnánk, így spórolták meg a termelési és beruházási költségeket. Ilyen szempontból ne legyen semmilyen illúziónk a szovjet városfejlődéssel kapcsolatban. Egy település akkor működik városként, ha az ott lakók nem atomizált környezetben élnek egymás mellett, hanem létrejönnek azok a finom szövetek, amelyek élhetővé, közösségivé és polgárivá teszik a létet.

A szovjet vezetésnek volt-e valamilyen különleges, birodalmi értelemben vett városfejlesztési terve a fővárossal, Moszkvával kapcsolatban? És akarták-e, hogy a nagyra duzzadt Moszkvának legyen ellensúlya a kontinensnyi méretű országon belül?

Moszkvának nem volt ellenpólusa, de ezt nem is akarták. Mindez a rendszer logikájából következett. A párt megkérdőjelezhetetlen vezető szerepe egyközpontúságot jelentett, és a városszerkezetben és -fejlődésben is ez érvényesült. De a történelmi adottságok, az ország irdatlan méretei, a hatalmas távolságok és a hatalmas népesség, a látszólagos szövetségi berendezkedés miatt azok a szövetségi fővárosok, illetve a korábbi főváros: Szentpétervár/Leningrád, valamint Kijev, Baku és még néhány, főként ipari város milliós nagyságrendűvé vált. Ezeket a városokat, még ha nemegyszer ellentmondásokkal terhesen is, együtt építették Moszkvával. Ekképp nemcsak a szovjet fővárosban épült metróvonal, hanem másutt is. Bár tény, hogy a szovjet városokban a földalatti vasút építésének a közlekedési szempontok mellett katonai, hadászati jelentősége is volt. Hiszen a nagyvárosokban lakók búvóhelyéül is szolgált volna egy soha ki nem robbant, újabb világháború esetén.

Bár nem nagy időtávról van szó, mit lehet mondani a Szovjetunió felbomlása utáni oroszországi városi tendenciákról?

Moszkvában és Szentpéterváron is a tőke a meghatározó. Az orosz fővárosban számtalan új felhőkarcoló és bevásárlóközpont épült, sőt a helyi városvezetés éppen most építteti Oroszország legnagyobb templomát. Moszkva átalakulása úgy zajlik, hogy a korábbi voluntarista iránnyal szakítva nem rombolják le a régi várost, vigyáznak a városképre. Szentpétervár mindig is nyitottabb szellemű, európaibb város volt, mint Moszkva. Az elmúlt időben sokat fejlődött, s ma már el lehet mondani, hogy a két városi konglomerátum valóban rivalizál egymással. Ez abban is lemérhető, hogy nagyjából azonos feltételeket tud kínálni az ott élőknek és az oda érkezőknek.

Gyakorta használjuk az elmúlt években és évtizedekben azt a kifejezést, hogy világváros. A világváros építésének szlogenjével Budapesten helyhatósági választást is lehet nyerni. De nem akarnék ezen gúnyolódni, hiszen világos, hogy a tudomány és a politikai marketing nyelvét és tartalmát nem elegáns egymással szemben kijátszani. De a kérdés adott: mit nevezünk valódi világvárosnak? Nyilván a lélekszám nem elegendő kritérium.

Világváros az a város lehet, amelyiknek gazdaságilag és politikailag világméretű súlya és befolyása van. Gondoljunk például az angol fővárosra: London abban az értelemben is üzleti és gazdasági erőközpont, hogy a világ 500 legnagyobb multinacionális vállalatának központja vagy legalábbis régiós központja itt található. Ez pedig nem jelent mást, mint hogy Londonban dől el, hogy ezek a transznacionális cégek hol fejlesztenek, hol építik fel a logisztikai, kutató- vagy gyártóbázisukat, honnan vonulnak ki vagy hova vonulnak be. Ez ad absurdum azt is jelentheti, hogy egy ilyen londoni döntés nyomán nagyon rövid időn belül 10 százalékkal nő vagy csökken a magyar exportkivitel nagyságrendje. A városokban koncentrálódó döntési kompetenciák, s az, hogy ez mekkora területre terjed ki, nagyban befolyásolja erősségüket. De a londoni a világ egyik legfontosabb árutőzsdéje és értékpapírpiaca. Aki az angol fővárosban, New Yorkban vagy Tokióban bocsát ki értékpapírt, az egyszersmind a világpiacon bocsát ki, és nagy a valószínűsége, hogy ezekben a városokban lehet finanszírozót találni. London súlya miatt a nyugat-európai, a skandináv, a távol-keleti és az amerikai vállalatok meghatározóan jelen vannak az angol fővárosban.

Mely városok felelnek meg ezeknek a kritériumoknak?

Globális szinten négy, esetleg öt világváros van ma. A klaszszikus világvárosok Párizs, London, New York és Tokió. Hozzájuk csatlakozhat ötödikként még Peking. De nézzük sorban őket! Párizs és London két hajdan volt világbirodalom fővárosaként lett világváros. New York, egykoron Új-Amszterdam, kedvező adottságai miatt lett az észak-amerikai kontinens legnagyobb kikötője: a legtöbb bevándorló itt érkezett az Újvilágba. Nagyon jelentős szerepet játszik az amerikai gazdaságban és pénzvilágban, noha a világvárosok közül az egyetlen, ami szigorúan véve nem főváros, hanem csak  egy, a róla elnevezett amerikai állam központja. A helybéliek szerényen mégis a világ fővárosának nevezik, és valóban itt van a világ legnagyobb kapitalizációjú tőzsdéje és az ENSZ székhelye – politikai szerepkörét ez adja. New York a környező városokkal tízmilliós megapoliszt képez.

Ugyanebbe a kategóriába tartozik a világ második legnagyobb gazdaságának fővárosa, Tokió, amely nem sorolható a tradicionális világvárosok közé. Tokió Yokohamával együtt a világ legnépesebb agglomerációja a maga 22 milliós népességével. Ennek érzékeltetésére elég azt mondani, hogy Magyarország és Csehország, valamint Szlovénia együttes lakossága él itt egy Pest megyényi területen! Tokió hatalmát nem csak politikai súlya adja, hanem a világ egésze szempontjából roppant fontos áru- és értéktőzsdéje. Japán a világ legnagyobb hitelezője és egyik legjelentősebb exportőre, nagyban tőle függ, hogy mi történik a délkelet-ázsiai, kelet-ázsiai térségben, technológiája révén a világ minden sarkában jelen van. Tokió tehát sokkal inkább gazdasági és pénzügyi súlya, mint politikai befolyása miatt világváros.

A világvárosok közé sorolható ötödikként, bár egyelőre némi megszorítással, Kína 14 milliós fővárosa, Peking. A hatalmas ország zakatoló gazdaságával és egyre növekvő politikai súlyával ad rangot ennek a városnak, amely 2008-ban olimpiát rendez. Megítélésem szerint legkésőbb ez avatja minden értelemben valódi világvárossá Pekinget. Növekedése és fejlődése egészen elképesztő. Jelenleg négy metróvonalat építenek, de még egy ötödiket is átadnak a nyári játékokra, melyre az athéni olimpia rendezési költségeit messze felülmúló büdzsével készülnek. Egyes jelentések szerint a 20, míg más források szerint a 30 milliárd dollárt is meghaladja az olimpia rendezésének és az ezzel kapcsolatos számos építkezésnek a költsége. Minden tény azt mutatja tehát, hogy Peking már valódi világváros, ehhez azonban tudomásul kell vennünk, hogy Kína már nem csak gazdasági, hanem politikai értelemben is világhatalom. Ezt viszont még nem emésztettük meg. Tény viszont, hogy Peking az emberiség több mint egyötödének a fővárosa.

A négy vagy bizonyos megszorításokkal öt jelenlegi világváros mellé van-e esélye az elkövetkezendő időszakban felzárkózni más városoknak, vagy ilyen világváros-fejlődési tendenciának nem lehetünk szemtanúi a közeljövőben? Konkrétan Sanghajra és Los Angelesre gondolok.

Sanghaj tartományi központ, miközben Los Angeles még Kalifornia állam székhelyi címével sem rendelkezik, mert az Sacramento. De mindkét város népessége és gazdasági ereje olyan nagy, hogy nehezen kerülhetők meg. Világvárossá válhatnak, de nem politikai értelemben. Los Angeles mellett a mindenhova eljutó és mindenütt uralkodó hollywoodi filmek is szólnak. Sanghaj pedig a világ legnépesebb országának, egyben a világ legdinamikusabb államának legprosperálóbb nagyvárosa, amely jelenleg a világ legnagyobb építkezési területének számít. Mellette még a magyar szemmel iszonyatosnak tűnő berlini építkezés is eltörpül. A német főváros 3 milliós, egy 17 milliós országrészben. Sanghaj ezt egymagában teljesíti. Nem könnyen ellenőrizhető az információ, de egyes jelentések szerint ma Sanghajban több építkezési daru dolgozik, mint az Egyesült Államokban együttvéve. Az pedig a sors fintorának is felfogható, hogy a német Siemens cég Berlin és München közé álmodott, a harmadik évezredet megtestesítő mágneses vasútja végül Sanghaj központja és repülőtere között épült fel elsőként. Amit Európa anyagi nehézségek miatt nem tud megvalósítani, azt megvalósítja Kína.

A valódi világvárosok alatt milyen további rétegződés figyelhető meg?

A nemzetközi városi hierarchiának természetszerűleg a világvárosok alatt is vannak olyan szintű városai, amik jelentős nemzetközi funkciókkal rendelkeznek. A második szintet azon globális politikai szerepkörrel rendelkező városok alkotják, amelyek gazdasági jelentősége az előzőekhez képest csekély. Idetartozik Washington, az USA fővárosa, Moszkva és Brüsszel mint a NATO és az Európai Unió központja. Azon lehet viszont már vitatkozni, hogy az ENSZ európai központjai: Bécs és Genf idesorolhatók-e.

A harmadik szinten a globális gazdasági jelentőséggel rendelkező városok találhatók. Idesorolhatók: Frankfurt, az Európai Központi Bank és a német gazdaság központja; Szingapúr, Hong Kong vagy éppen Sydney. Ugyanezen a harmadik szinten található a tágabb értelemben semmilyen politikai és közigazgatási hatalommal nem rendelkező Chicago vagy Olaszország ipari, kereskedelmi és pénzügyi központja, Milánó. Olaszország ebből a szempontból is kétközpontú. Van a közigazgatási, politikai hatalommal, nagy népességgel és tradícióval rendelkező Róma, de a gazdasági élet központja egyértelműen az északi rész, és azon belül Milánó. Ugyanide helyezhetjük Bajorország fővárosát, Münchent, ahol három világviszonylatban is meghatározó német óriáscég központja található: a Siemensé, az Allianzé és a BMW-é. Münchent korábban sokan titkos német fővárosnak is nevezték, és nem volt véletlen, hogy amikor még bőven az egyesítés előtt a Német Szövetségi Köztársaság olimpiát rendezhetett, akkor München kandidációját fogadták el. Jelenleg is nagy gazdasági átrendeződés megy végbe Németországban, a két dél-német tartomány, Baden-Würtemberg és Bajorország javára, ez is felértékeli München szerepét. Miközben ennek a több mint nyolcvanmilliós országnak a gazdasága stagnál, közben Bajorországé 6 százalékkal nő. Ez a tízmilliós német tartomány a német belpolitikában még királycsináló szereppel is rendelkezik, mert a kereszténydemokraták (CDU) a bajor Keresztényszociális Unió (CSU) nélkül gyakorlatilag nem kerülhetnek a kormányrúdhoz. Bajorországnak vannak a legkiterjedtebb politikai, gazdasági, pénzügyi és kulturális kapcsolatai Közép-Európával. Németország döntő része Nyugat-Európához tartozik, München inkább Közép-Európához. Ám ennek a térségnek még nincs egyértelmű központja, így München sem az.

És hova sorolható Budapest? Egy lehetséges regionális szerepkörrel rendelkező főváros?

Amikor Budapest a fénykorát élte, a XIX–XX. század fordulóján – erről írt csodálatos könyvet John Lukacs Budapest 1900 címmel, és nagy kérdés, hogy ki és mikor írja meg a Budapest 2000-et – egy 18 milliós Magyarország és egy 35 milliós Monarchia igényeihez igazodott. Ekkor Budapest Chicago után a világ második legnagyobb malomipari központja volt, a Balkán gabonájának nagy részét itt őrölték. Budapest a trianoni békeszerződés után szinte teljesen elvesztette nemzetközi jelentőségét. Földrajzilag hiába lehetett volna Közép-Európa természetes központja, egyszersmind a Balkánnak Európára nyíló kapuja, az elveszített területek, valamint a nemzetközi elszigeteltség roppant módon befolyásolták a lehetőségeket. Ha  megnézzük a trianoni határokat, akkor világossá válik: úgy választottak le területeket, hogy vasúton a magyar főváros kikerülhetővé vált a szomszédos országoknak. Közben Budapest vezető szerepe az egyharmadnyi területére zsugorodott országon nyomasztóvá vált, jól példázza ezt, hogy a honi vasúti hálózat sugaras szerkezete miatt teljes mértékben Budapest-központú, a fővárostól függő. A magyar főváros a szocialista rendszerben kiesett a nemzetközi vérkeringésből, nem vett részt a világméretű kereskedelemben, elszigetelődött. Sőt a KGST-n belül sem beszélhetünk piacról, főként nem nemzetállamok versengéséről. Közben létrejött Nagy-Budapest: Újpestet, a XVI. és a XVII. kerületet is hozzácsatolták, ennek is köszönhető, hogy a legnépesebb és a második legnépesebb honi város 1:10-hez aránylik egymáshoz.

Mi változott ilyen tekintetben a rendszerváltás után?

A rendszerváltás legnagyobb kihívása az volt, hogy miképpen lehet a kétmilliós Budapest szerepét újradefiniálni. Erre azonban sem a magyar politika, sem a város élén immár negyedik ciklusában lévő Demszky Gábor nem adott választ. Nincs kitalálva, hogy mivel helyettesítsék a leépülő magyar gazdaság döntési központjait. Ha nem Budapesten döntenek arról, hogy a magyar gépiparban mit gyártsanak, hanem Houstonban, Ingolstadtban vagy Münchenben, akkor kiürülnek Budapest ilyen irányú döntési funkciói. Az ipar leépülésével sokat veszít gazdasági szerepéből a főváros. Argó nyelven: Budapestnek új „megélhetési forrás” után kellene néznie.

Akkor csak a szlogenek szintjén igaz, hogy Budapest regionális főváros lehet, közvetítő szerepe lehet Kelet és Nyugat között, vagy ha másként tetszik, hídfőállás lehet a nyugati cégek számára, amelyek az erőteljes keleti terjeszkedésben érdekeltek? Hiszen van pozitív példa is: a világ egyik legnagyobb cége, a Tungsramot megvásárló General Electric egyik kutatóbázisát ide telepítette.

Ez csepp a tengerben. Valóban a Tungsram bázisára telepítve itt alakították ki a fényforrásbázist. De Budapest nem vált – sem külföldi, sem hazai tőke révén – innovációs központtá. Árulkodó adat, hogy a kutatási és fejlesztési ráfordítás a nemzeti össztermékhez mérve nem éri el az 1 százalékot, miközben az Egyesült Államokkal és Japánnal szembeni technológiai hátrányban lévő európai uniós országokban meghaladja a 2 százalékot, jóval magasabb egy főre jutó GDP mellett. Ha Budapest nemzetközi logisztikai szerepét nézzük, akkor szemügyre kell venni, hogy ehhez megvannak-e a külső és belső feltételek. Felmerül a kérdés: lehet-e árut szállítani és elosztani Budapesten keresztül a szélesebb régióban? Ennek infrastrukturális feltételei, főként az M0-ás keleti szektorának hiányában nincsenek meg. Logisztikai központok a főváros környékén, főként az M1-es autópálya mentén és a 4-es főút mellett épültek ugyan, de úgy tűnik, szerepük inkább csak a belső piacra korlátozódik.

A vidéken „vízfej-Budapestnek” nevezett főváros fejlődése magával húzhatja-e a vidéket, a régióközpontokat, megyeszékhelyeket és a fejlődési eséllyel rendelkező más honi városokat?

Az igazi húzóhatáshoz egy jól prosperáló főváros és olyan infrastrukturális feltételek kellenek, amelyek biztosítják, hogy Budapestről Békéscsaba, Pécs és Salgótarján is könynyen, gyorsan elérhető legyen. Jó közlekedési feltételek mellett, ha nem is egyenlő eséllyel, de egy orosházi és szekszárdi vállalkozó is részt vehetne a magyar főváros üzleti, gazdasági életében. A regionális tudomány egyik legnagyobb dilemmája, hogy egy növekedési pólus hogyan és milyen körülmények között tudja magával húzni a környezetét, vagy mikor következik be az az eset, amikor a növekedési pólus centruma prosperál, de a környezetében lévő városokban olyanok az adottságok, hogy nem magával húzza őket a központ, hanem a még meglévő erőforrásaikat is kiszivattyúzza. Budapest és a vidék között az alapvető nézetkülönbség abban van, hogy a főváros csatlakozni szeretne a nagy, világméretű gazdasági folyamatokhoz, miközben a vidék úgy érzi, hogy az ehhez szükséges erőforrásokat tőlük veszi el, onnan szivatytyúzza ki a kétmilliós nagyváros. Egy évtizedek, évszázadok óta forráshiánnyal küzdő országban meg lehet nézni, hogy az állami beruházások hány százaléka valósul meg a fővárosban és vidéken. A szivattyúhatás többek között abban érhető tetten, hogy mára Budapesten a diplomások aránya megfelel a nemzetközi arányoknak, de ennek az az ára, hogy a vidéki fiatalok az egyetem és főiskola elvégzése után tömegestül mennek Budapestre vagy maradnak ott. A vidék ott marad felkészült, világra nyitott, nyelveket beszélő értelmiség nélkül. Ez komoly problémája a magyar felsőoktatásnak és területfejlesztésnek is. A vidéki egyetemeken alig van ma műszaki és mérnökképzés. Ez komoly hiányosság.

Hogyan határozható meg Budapest szerepe és jelentősége a közép-kelet-európai városhálózatban? Hogyan áll a városok versengésében Béccsel, Varsóval, Prágával és Pozsonnyal összevetve?

Térségünkben is nagyon éles nemzetközi verseny van a városok között. Többek között abban, hogy mekkora tőkét tud vonzani az adott város, milyen vállalati centrumokat, politikai, európai vagy világszervezeti központokat mondhat a magáénak, milyen infrastrukturális beruházásokat képes megvalósítani, milyen a közlekedés-földrajzi szerepe az adott térségben. Ilyen összevetésben Budapest lemaradóban van Béccsel és Prágával szemben. A közép-európai térségben erőteljes átrendeződés van folyamatban. Prága felfelé látszik lépni, míg gazdasági értelemben Bécs csupán megőrizheti, rosszabb forgatókönyv esetén veszíthet pozícióiból. A Kelet és Nyugat közötti közvetítői szerep Bécs számára megszűnt a szocialista berendezkedés összeomlásával és a két világrendszert elválasztó falak lebontásával. Budapest nemzetközi közlekedésszervező ereje nem lényeges, sőt saját maga közlekedési megszervezésével is adós. Rosszul közelíthető meg a repülőtere, kis kapacitásúak a fővárosból kivezető utak. Mindez azt jelenti, hogy a kivezető utakon mintha egy fal húzódna, amelynek megjelenési formája a forgalmi dugó. Ez ma már a „rendszer része” a belvárosban is, hiszen száztíz évvel a városszerkezet kialakulása után – amelyet nem a mai forgalomra méreteztek – sem valósult meg semmilyen átfogó közlekedésfejlesztési koncepció vagy nagyarányú területrendezés.

Azt mondhatjuk, hogy a világ városhálózati hierarchiájában, ahol ugye az első szinten az igazi világvárosokat, a másodikon Berlint és Brüsszelt találjuk, Budapest talán a hatodik szinten helyezkedik el. Egy semmilyen meghatározó nemzetközi és/vagy regionális szerepkörrel nem rendelkező kis ország fővárosa. Ennyi, és nem több.
 

• Városbeszélgetések

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges