Lukács András

Nyomtatóbarát változat

Egybehangzó bel- és külföldi vélemények szerint Budapest súlyos környezeti állapotát elsősorban a közlekedés és az azzal összefüggő jelenségek okozzák. A közlekedésben kialakult helyzet már magát a közlekedést is kezdi ellehetetleníteni, egyre nehezebben kezelhető nehézségeket okoz az önkormányzatoknak és a lakosságnak egyaránt, s jelentősen rontja a főváros gazdasági versenyképességét. A kialakult helyzet miatti károk, illetve az egyébként elkerülhető költségek összege egyes szakértők szerint eléri az évi 600–800 milliárd forintot.

Az elmúlt négy évben a közlekedés terén elsősorban a felújításokra jutott forrás, bár messze nem akkora, amekkora akár csak a szinten tartáshoz elegendő lett volna. Helyes elv, hogy elsősorban a meglévő hálózat és járműállomány hatékony működtetésére, felújítására, korszerűsítésére kell fordítani a forrásokat, és csak akkor szabad komolyabb, új fejlesztésekbe kezdeni, ha ennek már eleget tudunk tenni. Miért építenénk ki akár csak egy új villamosvonalat, ha közben a meglévőket pénzhiány miatt nem tudjuk tisztességesen üzemeltetni, karbantartani?! Ezzel természetesen nem az új fejlesztések szükségességét kívánom megkérdőjelezni, csupán a fontossági sorrend meghatározásának jelentőségére szeretném felhívni a figyelmet.

Az elmúlt 4 évben számos – főleg kisebb, helyi jelentőségű – új fejlesztés is történt. Ezek mindenképp üdvözlendők, hiszen egyrészt helyben javíthatják a közlekedést és esetenként az ott lakók életminőségét is, másrészt a sok kis fejlesztés hatása végső soron összegződhet, és az egész fővárosban jobb, vonzóbb életkörülményeket teremthet.

Megépültek, illetve meghosszabbodtak egyes kerékpárutak (például a Hosszú-réti-patak mentén, a Hősök tere környékén, a Róbert Károly körúton, a pesti Duna-part egy részén, legutóbb pedig a Budaörsi út külső szakaszán), több helyen létesültek újabb buszsávok (például az Erzsébet hídon, a Jagelló úton, a Soroksári úton, a Thököly úton). Megvalósult a Nagymező utca rekonstrukciója az Andrássy út és a Mozsár utca között, ahol 2000 négyzetméternyi területet díszburkolattal, utcabútorokkal, utcadíszekkel láttak el, kitiltva a gépkocsikat (a trolibuszok és a taxik kivételével). Új autóbuszokat, trolibuszokat állítottak forgalomba, megkezdődött az új villamosok próbajárata a körúton, ahol hamarosan a legkorszerűbb járművek közlekednek. Sok helyütt felújították, korszerűsítették az útburkolatot. A kerületi önkormányzatok pedig számos helyen vezettek be forgalomcsillapítási intézkedéseket (például lakó-pihenő övezeteket, illetve 30 km/órás sebességkorlátozású övezeteket jelöltek ki). De mindez messze elmaradt a szükségestől és – véleményem szerint – a lehetségestől is, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az elmúlt évtizedekben jelentős romlást figyelhettünk meg a közlekedés szinte minden területén.

Ellehetetlenült a nem motorizált közlekedés

A legtragikusabbá talán a gyalogos közlekedés helyzete vált. Az utcákon egyre kevésbé kellemes gyalog közlekedni. A nagymértékű levegőszennyezés és zaj rombolja a gyalogosok egészségét. A hatalmas gépjárműforgalom által keltett félelem is elveszi az emberek kedvét a gyaloglástól. A járdán parkoló autók miatt gyakran az ember még egyedül sem tud elhaladni a járdán, a gyermeket babakocsiban toló szülőkről és nagyszülőkről nem is beszélve. A kézen fogva sétáló párok, a beszélgetésben elmerült ismerősök látványa szinte eltűnt a közterületekről. A kialakult helyzet sokszor állítja megoldhatatlan feladatok elé a mozgáskorlátozottakat is. A pusztuló vagy már elpusztított növényzet, a piszkos, elhanyagolt, leromlott épületek, járdák, közterületek szintén arra ösztönzik az embereket, hogy lehetőleg kerüljék a sétát, a gyaloglást. Különösen a gyermekek és az idősek félnek az utcára menni. A gyermekeket általában a szülők sem merik egyedül az utcára kiengedni, ami lényegesen korlátozza önállóságukat, kapcsolatteremtési lehetőségeiket, elszegényíti szocializációjukat, és ezáltal lassítja fejlődésüket is. A biztonságos és kellemes kerékpározás feltételei szintén hiányoznak, amit jól jelez a kerékpárral közlekedők rendkívül alacsony aránya (kb. egy százalék az összes utazáson belül) – szemben sok nyugat-európai várossal, ahol a kerékpározók aránya sokszor meghaladja a 10 százalékot, sőt esetenként az összes utazás egyharmadát is kiteszi (például Koppenhágában).

Annak ellenére van ez így, hogy a nemzetközi szakirodalom alapján egyértelműen megállapítható: a kerékpáros és a gyalogos közlekedés feltételeinek javítására fordított állami, illetve önkormányzati támogatás többszörösen megtérül a pozitív externáliák révén. Ezek némelyike viszonylag könnyen, mások csak nehezen forintosíthatók, de valamennyi nyilvánvaló nemzetgazdasági előnyökkel jár: javul (vagy legalábbis kevésbé romlik) a környezet állapota és a lakosság egészsége, jobb lesz az életminőség, nagyobb a mobilitás, csökkennek az utazási költségek, az akadályoztatások és a bizonytalanságok miatti költségek, jobban elérhetők helyben a termékek és szolgáltatások, jelentős az idő- és költségmegtakarítás (vagyis a közlekedési infrastruktúrára és a gépjárműhasználatra fordított összegek úgy csökkenthetők, hogy egyúttal javul a gazdasági versenyképesség is), erősödik a helyi gazdaság (a fogyasztás nagyobb része történik helyben), mérséklődnek a szociális feszültségek, nem utolsósorban pedig javulnak az emberi kapcsolatok, erősödik a közösségi szellem, szaporodnak a közösségi tevékenységek.

A fentiek közül egy tényezőt külön is szeretnék kihangsúlyozni: Az Egészségügyi Világszervezet szerint Európában a második legsúlyosabb egészségügyi kockázati tényező a mozgáshiány. A mozgásszegény életmód elterjedése már eddig is óriási gazdasági veszteségeket eredményezett.

Romló tömegközlekedés

A tömegközlekedés is visszaszorult. 1988 és 2004 között a BKV teljesítménye (férőhely-kilométerben számolva) 26 százalékkal csökkent (1. táblázat).

1. táblázat

Év	BKV teljesítménye (milliárd férőhely-km)	BKV-járművek keringési sebessége (km/óra)
1988	28,8	18,5
1989	27,8	18,4
1990	26,5	18,2
1991	26,6	18,0
1992	26,6	17,8
1993	26,1	17,6
1994	24,9	17,4
1995	23,2	17,2
1996	21,8	17,2
1997	21,7	17,2
1998	21,4	17,1
1999	21,1	16,8
2000	20,8	16,8
2001	20,8	16,8
2002	20,9	16,8
2003	21,0	16,7
2004	21,3	16,5

Forrás: BKV

Szintén számottevően csökkent a tömegközlekedési járművek keringési sebessége – 1988 és 2004 között mintegy 11 százalékkal (1. táblázat). A táblázat az átlagos keringési sebességet mutatja, csúcsidőben a helyzet ennél sokkal rosszabb.

A Fővárosi Önkormányzat évről évre csökkentette a BKV-nek nyújtott támogatását (2. táblázat). 1990 és 2004 között összességében csaknem 500 milliárd forinttal kevesebb támogatást adott (2004. évi áron számolva), mintha a támogatás az 1990. évi szinten maradt volna. Ez az összeg a BKV ötévnyi teljes költségvetésének felel meg. Emiatt nemcsak a járatokat kellett ritkítani, de a járművek, pályák és üzemi létesítmények karbantartása, felújítása, cseréje is messze elmaradt a szükségestől.

2. táblázat: A Fővárosi Önkormányzat támogatása a BKV részére 1990 és 2004 között (milliárd forint, 2004. évi áron)

Év	Fővárosi támogatás
1990	69,8
1991	56,9
1992	50,6
1993	37,0
1994	30,7
1995	24,6
1996	22,2
1997	20,4
1998	19,4
1999	20,0
2000	18,2
2001	16,7
2002	18,4
2003	3,2
2004	3,0

Forrás: BKV Rt. és KSH

A növekvő autóforgalom mellett a tömegközlekedés viszonylag kisebb mértékű térvesztése is igen hátrányos következményekkel jár.

Budapesten az utazások mintegy 60 százalékát bonyolítja le a tömegközlekedés, 40 százalékát pedig a személyautók (az egyéb közlekedési módokat itt most figyelmen kívül hagyjuk). A BKV, a Volánbusz és a MÁV naponta közlekedő járműveinek száma Budapesten mintegy 4000-re tehető. Ezzel szemben mintegy 650 ezer személygépkocsi van fővárosunkban, és naponta további mintegy 240 ezer lép be a városhatáron. A budapesti személygépkocsiknak naponta csak a harmada indul el, viszont a fennmaradó kétharmad is helyet, többnyire közterületet foglal el, egyaránt akadályozva a gépjárművek, a kerékpárosok és a gyalogosok mozgását, és tulajdonosaiknak akkor is pénzbe kerülnek, ha nem közlekednek.

A BKV, a Volánbusz és a MÁV összesen évente mintegy 100 milliárd forintot fordít a budapesti tömegközlekedésre (2002. évi adatok szerint). Ezzel szemben az említett 850 ezer személygépkocsi fenntartása, üzemeltetése ugyanebben az évben mintegy 450 milliárd forintba került. (Ez az összeg természetesen nem tartalmazza azt a hányadot, amikor az említett autósok Budapesten kívül használják járműveiket. Részben tartalmazza viszont a személyautó-használat külső költségeit, vagyis azokat a környezeti károkat és egyéb költségeket, amelyeket nem az autótulajdonosok fizetnek meg, vagy nem közvetlenül fizetnek meg.)

Budapesten a közlekedési eredetű légszennyező anyagok 60 százalékát a személygépkocsik bocsátják ki, míg az autóbuszok csupán 6 százalékát, a fennmaradó 34 százalékért pedig a teherautók a felelősek.

Egy tömegközlekedési jármű átlagosan 30 négyzetméter területet foglal el. A 4000 járműre számolva ez 120 ezer m²-t jelent. Ha feltételezzük, hogy az öszszes jármű egyidejűleg van mozgásban, és a követési távolság 4 m, akkor a teljes elfoglalt területre 152 ezer m²-t kapunk. A 850 ezer személygépkocsi területfoglalása – autónként átlagosan 8 m²-rel számolva – 6,8 millió m². Ha feltételezzük, hogy ezekből egyidejűleg 100 ezer mozog, akkor a többlet-helyfoglalás (3 m követési távolságot figyelembe véve) 600 ezer m².

A tömegközlekedési járművek az utóbbi években évente általában 70 személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet okoztak. A személygépkocsik esetében ez a szám 2200 körül alakult.

3. táblázat: A fővárosi tömegközlekedés és személygépkocsi-közlekedés néhány jellemző adatának összehasonlítása

Megnevezés	Tömeg- közlekedés	Személy-gépkocsi-közlekedés	Arány (tömegközlekedés/személygépkocsi-közlekedés)
Részarány a budapesti utazásokban	60%	40%	62:38
Járművek száma	kb. 4000	850 000	0,5:99,5
Éves költség	100 milliárd Ft	450 milliárd Ft	18:82
Kibocsátott légszennyező anyagok	6%	60%	9:91
Területfoglalás	152.000 m2	7.400.000 m2	2:98
Személyi sérüléses balesetek	70	2200	3:97

Megállapításainkat a 3. táblázatban foglaljuk öszsze. Ezek szerint Budapesten a gépjárművel történő utazások közel kétharmadát a tömegközlekedés bonyolítja le az összes személyszállító jármű fél százalékával, a személyszállítás összköltségeinek 18 százalékát felhasználva, a közlekedési eredetű légszennyezés 6 százalékát kibocsátva, a közlekedési balesetek 3 százalékát okozva és az összes gépjármű által elfoglalt terület 2 százalékát igénybe véve.

Az utazások fennmaradó egyharmada személygépkocsival történik a járművek 99,5 százalékával, a költségek 82 százalékának felhasználásával, a légszennyezés 60 százalékát eredményezve, a közlekedési balesetek 97 százalékát okozva, és a terület 98 százalékát foglalva el.

A helyzet romlásához az is hozzájárult, hogy a kormány, illetve az önkormányzat jóval nagyobb mértékben emelte a tömegközlekedés viteldíjait és adóit, mint a személygépkocsi-használat adóit (sőt ez utóbbiakat – például az üzemanyagadókat – reálértékben még csökkentette is), amint ez az 4. táblázatból látható.

4. táblázat: A személygépkocsik, az üzemanyagok és a helyi közlekedés fogyasztói árai és a fogyasztói árindex alakulása 2000 és 2005 között (2000=100)

Megnevezés	2005
Új személygépkocsik ára	103,5
Használt személygépkocsik ára	83,9
Üzemanyag ára	124,0
Helyi tömegközlekedés viteldíja	163,9
Fogyasztói árindex	133,3

Forrás: KSH, Fogyasztói árak alakulása

A legkirívóbb az, hogy a környezetet leginkább szennyező, használt személygépkocsik ára 2000 és 2005 között 16,1%-kal csökkent nominálértékben (ami azt jelenti, hogy reálértéken a csökkenés jóval nagyobb), az új személygépkocsik ára 5 év alatt mindössze 3,5%-kal, az üzemanyagok ára 24%-kal nőtt, miközben a fogyasztói árindex 33,3%-kal emelkedett. Ugyanakkor a – környezetet kímélő – helyi tömegközlekedés díja 63,9%-kal nőtt. (Ez országos átlag, Budapesten még ennél is rosszabb a helyzet.) Ezt az aránytalanságot nem szabad tovább fokozni.

Az autózás ösztönzése

Ma már nyilvánvaló: óriási hiba volt, hogy az elmúlt évtizedekben kiszélesítették a fővárosba bevezető utak túlnyomó részét (Váci út, Szentendrei út, Budaörsi út, Soroksári út, Üllői út stb.), sőt több helyen még a villamospályákat is felszedték. Ez döntő szerepet játszott abban, hogy minden nap hatalmas – és egyre növekvő – gépkocsiforgalom zúdul a fővárosra: 1994-ben 150 ezer, 2000-ben már 230 ezer személyautó lépett be Budapest határán egy átlagos munkanapon. Ma már ezek az autók okozzák a fővárosban a személygépkocsikból eredő légszennyezés több mint 60 százalékát.

Az autózást a puha költségelszámolási korlátok és egyéb pénzügyi ösztönzők mellett a tömegközlekedés és a közterületek állapota is serkenti. Ezt bizonyítja az a felmérés, amely szerint a budapesti autósok a városhatáron belül az esetek 75 százalékban 6 kilométernél kisebb távolságot tesznek meg, azaz megfelelő feltételek mellett nem lenne szükségük a mindennapi autóhasználatra. Egy ápolt, látványokban gazdag közterületen, nyugodt fasor mellett vagy sétálóutcában az emberek többsége akár egy kilométer távolságot is hajlandó rendszeresen gyalog megtenni. Ezzel szemben az elavult tömegközlekedési járművek, a járatritkítások, a megállók, aluljárók állapota és a soksávos utak, amelyek csak az átszáguldók érdekeit szolgálják az ott élőkkel szemben, amellett hogy az autózásra ösztönöznek, alapjaiban veszélyeztetik a városi életminőséget is.

A gyakorlat itthon és külföldön egyaránt bebizonyította: hibás az az elgondolás, mely szerint a közlekedési torlódások megszüntetéséhez, a gépkocsiforgalom egyes területeken való csökkentéséhez új utakat kell építeni, illetve a meglévőket szélesíteni. Az új utak csak új forgalmat gerjesztenek, újabb torlódásokat és egyre súlyosabb környezetszennyezést okozva. Sajnos, a fővárosi önkormányzat ezt a tényt figyelmen kívül hagyva tovább kívánja folytatni az elmúlt évtizedek elhibázott, nagyszabású útépítési gyakorlatát. Az M0-s keleti szakaszának megépítését a gödöllői átkötés (vagyis az M31-es út) nyomvonalán sürgetőnek tartjuk, de ezen kívül nincs szükség új utak építésére és a meglévők szélesítésére (a kisebb korrekciókat és egyes rövid helyi utak építését kivéve).

Új utak építése azért sem indokolt, mert hatalmas elmaradások vannak a meglévő utak felújítása, korszerűsítése terén. Az elmúlt 15 évben évente általában az utak egy százalékát újították fel, pedig legalább 5 százalékukat kellene. Amennyiben ez az ütem jellemzi az elkövetkező éveket is, akkor az úthálózat egyre gyorsabban fog tönkremenni. Ennek már sok jele látható: fővárosunkban igen sok a rossz minőségű, kátyús út. Ez hatalmas károkat okoz a fővárosnak, és különösen a járművek tulajdonosainak. Ezért addig semmiképp sem szabad újabb nagy útberuházásokat elkezdeni, amíg a meglévő úthálózatot nem raktuk rendbe, és nem tudjuk biztosítani folyamatos fenntartásukat, felújításukat.

Szükséges egy új városi híd megépítése a III. és IV. kerület között megfelelő feltételek mellett, elfogadhatatlan viszont a nemzetközi tranzitforgalmat szolgáló M0-s északi hídjának a terve. Ez ugyanis újabb hatalmas személyautó- és kamionforgalmat zúdítana Békásmegyerre, Óbudára és a pilisi településekre. A forgalmi előrejelzések azt is kimutatták, hogy az M0-s északi hídja egyáltalán nem segítene a már meglévő utak forgalmának csökkentésében sem.¹ Sürgető viszont a meglévő hidak felújítása, különösen a Margit híd, a Szabadság híd és az Északi összekötő vasúti híd rendbetétele.

A közlekedési igényeket számottevően növelte az elmúlt évek területfejlesztési politikája, amely szabad utat adott a mérték nélküli városi terjeszkedésnek és a nagy forgalmat vonzó létesítmények (elsősorban a bevásárlóközpontok) szinte korlátok nélküli burjánzásának.

Elhibázottnak tartom azt az elképzelést is, miszerint a P+R rendszer (vagyis az, hogy az autókat a külső területeken leparkolnák, és onnan tömegközlekedéssel utaznának tovább) bővítése a jelenlegi budapesti viszonyok között érdemben segíthetne a közlekedési gondokon. Amint említettem, a főváros területére naponta 240 ezer személyautó lép be, és több mint százezer indul el a külső kerületekben. Ezzel szemben jelenleg Budapesten mintegy 4000 P+R férőhely található. Hiú ábránd azt hinni, hogy ez a két nagyságrendi különbség érezhető mértékben csökkenthető. Ez nem azt jelenti, hogy egyetlen P+R parkolóhelyet sem szabad létesíteni, azt azonban igen, hogy hiba lenne ezeknek jelentős szerepet tulajdonítani. Azt is figyelembe kell venni, hogy ezeknek a parkolóknak a nagy része már csak az erősen megfogyatkozott zöldterületek újabb pusztításával építhető meg, ami semmiképp sem kívánatos. Kisebb P+R parkolókat még lehet és szükséges is létrehozni, például az agglomerációs települések vasútállomásainál.

Budapest területén új mélygarázsok, parkolóházak építése esetén a felszíni kapacitásokat csökkenteni kell. Ahol indokolt, és a zöldterületek, régészeti emlékek pusztítása nélkül, ésszerű módon, jó tömegközlekedési kapcsolatokkal létre lehet hozni nagyobb kapacitású mélygarázsokat, ott ezt kezdeményezni kell (például a Mexikói úton vagy a Felvonulási téren).

A belső városrészekben a szabályos parkolóhelyek száma sokkal kevesebb, mint az ott parkoló autóké. Ilyen körülmények között elfogadhatatlan, hogy a gépkocsik számának további, jelentős növekedésével számolnak a várostervezők és az önkormányzatok. Ugyancsak ellentmond mind a piacgazdaság, mind a szolidaritás elvének, hogy a parkolási gondokat közpénzek bevonásával kívánják enyhíteni. Miközben számos közfeladat ellátásánál a korlátozott gazdasági lehetőségekre hivatkoznak, sokan természetesnek veszik az ingyenes parkolóhely-juttatást és még számos motorizációs költség áthárítását a társadalom egészére.

A motorizáció valós költségeinek megjelenítésével azonnal kiderülne, hogy a jelenlegi növekedési trendből mennyi a mesterségesen gerjesztett igény és mennyi a tényleges szükséglet.

Teendők

A kialakult súlyos helyzet megváltoztatása érdekében a következő intézkedésekre lenne szükség:

1. A motorizációval kapcsolatban az eddigi, túlnyomórészt kínálatbővítő politika helyett keresletkorlátozót kell folytatni.

2. A meglévő közlekedési hálózat hatékony működtetésének, biztonságának, fenntartásának, felújításának, korszerűsítésének elsőbbséget kell biztosítani az új útépítési nagyberuházásokkal szemben.

3. Jelentősen javítani kell a gyalogos közlekedés feltételeit. Biztosítani kell – az Európai Parlament által 1988 októberében elfogadott – Gyalogosok Jogainak Kartájában² előírt jogok gyakorlati érvényesülését.

4. Javítani kell a kerékpározás feltételeit (őrzött tárolók, parkolók) a fővárosban és a közeli településekről ingázók számára.

5. Minden vonalon forgalmi előnyt kell biztosítani a tömegközlekedésnek (ahol lehet, az egyéb forgalomtól elkülönített sávokat létesíteni; a közlekedési lámpákat a tömegközlekedési járművekre hangolni; az útkereszteződéseket és kanyarodási lehetőségeket a tömegközlekedési járatok szempontjainak alárendelni; ahol célszerű, negatív buszöblöket kialakítani stb.).

6. A kötöttpályás közlekedés terén a felújítás mellett elsősorban a meglévő villamosvonalak meghoszszabbításának, a korábban szétszabdalt szakaszok öszszekötésének kell elsőbbséget biztosítani (például a 19-es villamos meghosszabbítása a Margit hídig, öszszekötése a 17-essel, a 47-49-esé a Nyugati térig, a szentendrei HÉV és az esztergomi vasútvonal színvonalas kapcsolata).

7. Olyan mértékben kell fejleszteni az autóbusz-forgalmat, hogy legkésőbb 2009 októberében bevezethető legyen Budapesten a városi útdíj. (Hosszabb távon, ahol a forgalom indokolja, az autóbusz-közlekedést sínpályás közlekedéssel lehetne kiváltani.) Csak részecskeszűrővel ellátott új autóbuszokat szabad forgalomba állítani. A meglévő autóbuszoknál meg kell vizsgálni a részecskeszűrő felszerelésének a lehetőségét.

8. Forgalomszabályozási eszközökkel (pl. a közúti sávok számának csökkentésével) kell lejjebb szorítani az áthaladó gépjárművek számát. Egyre több főútvonalon kell megvalósítani a felületek újraelosztását: kevesebb felületet a személygépkocsiknak, többet a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak és a tömegközlekedésnek. (Ilyen utak a belső területeken például a Rákóczi út–Kossuth Lajos utca, az Üllői út, a Károly körút és a Bajcsy-Zsilinszky út, a külső részeken pedig a gyorsforgalmi utak bevezető szakaszai.) Pesten a Nagykörút, Budán a Budai körút által határolt belső területen minden útvonalon legfeljebb kétszer egy közúti sávot szabad csak meghagyni (az egyirányú utcákban egy sávot) az esetleges külön tömegközlekedési sávon felül.

9. Legkésőbb 2009 októberéig városi útdíjat kell bevezetni.

10. A 4-es metró nyugati végállomása még ideiglenesen se legyen az Etele térnél. A vonalat folyamatosan tovább kell építeni nyugati irányba, hogy elérje a főváros egyik legforgalmasabb bevezető útját, a Budaörsi utat.

11. 2008. január 1-jéig be kell vezetni a BKV Zrt., a MÁV Zrt. és a Volánbusz Zrt. közös bérletét az egész budapesti agglomeráció területén. 2009. január 1-jéig meg kell valósítani a teljes tarifaközösséget, majd legkésőbb 2010. január 1-jén életbe léptetni a teljes Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), összehangolt menetrendekkel és egyéb szolgáltatásokkal.

12. A BKSZ üzemeltesse a területén a parkolási és a – várhatóan bevezetésre kerülő – útdíjfizetési rendszereket is, és az így keletkező többletbevételeket a tömegközlekedés javítására használja fel.

13. A tömegközlekedési viteldíjakat legfeljebb csak az infláció mértékének megfelelően szabad emelni.

14. A főútvonalak, illetve a tömegközlekedési útvonalak kivételével Budapest teljes területén 30 km/órás sebességkorlátozást kell bevezetni. Ezen felül meg kell őrizni a meglévő lakó-pihenő övezeteket, ahol 20 km/órás sebességkorlátozás van érvényben, illetve újabb ilyen övezeteket kell létrehozni.

15. Közterek átépítése esetén olyan tervek elkészítését kell ösztönözni, melyek megszüntetik a tér közlekedési csomópont jellegét, visszaadják találkozási hely (agóra) funkcióját.

16. Mielőbb meg kell építeni az M0-s autóút keleti szakaszát a gödöllői átkötés nyomvonalán.

17. E szakaszon túlmenően nincs szükség újabb jelentős útépítésekre és -bővítésekre a fővárosban és a környékén 2010-ig.

18. Mielőbb fel kell újítani a Duna-hidakat, különösen a Margit hidat, a Szabadság hidat és az Északi összekötő vasúti hidat. A Lágymányosi hídon át kell vezetni az 1-es villamost.

19. A parkolási díjakat arányosakká kell tenni a területfoglalásból eredő társadalmi-gazdasági-környezeti hatásokkal. A parkolásnál is be kell vezetni a piacgazdasági módszereket, vagyis olyan árakat alkalmazni, amelyek révén egyensúlyba kerül a kereslet és a kínálat.

20. Mentesíteni kell a járdákat és a zöldfelületeket a parkoló autóktól. Szigorúan be kell tartatni a KRESZ vonatkozó előírásait.

21. Az új mélyparkolók megépítését csak az épületek és egyéb leburkolt területek alatt szabad engedélyezni, úgy, hogy azok ne veszélyeztessék a növényzetet. Mélyparkolók és parkolóházak létesítése esetén a felszínen az épített kapacitással megegyező mennyiségű parkolóhelyet kell megszüntetni az utcafelületen.

22. Ki kell dolgozni az áruterítés környezetkímélőbb módozatait a különböző övezetekben, erre a célra alkalmazni szükséges a city-logisztika korszerű módszereit.

23. Sokkal többet kell tenni a lakosság közlekedéssel kapcsolatos értékrendjének megváltoztatására.

24. Minden hétvégén egyre nagyobb területen és egyre több útvonalon meg kell tiltani az autóforgalmat. Egyre több központi fekvésű úton kellene (a lánchídihoz vagy az Andrássy útihoz hasonló) fesztivál jellegű autómentes hétvégéket tartani, különösen az idegenforgalmi szezonban.

25. Tudatosítani kell a lakosságban a motorizáció valós költségeit.

26. Szigorúan ellenőrizni kell a gépjárművek károsanyag- és zajkibocsátását, és az előírásoknak nem megfelelő járművek tulajdonosai ellen a jelenleginél komolyabb szankciókat kell alkalmazni.

27. A Fővárosi Önkormányzat vezessen be a sűrűn lakott területeken az országosnál szigorúbb szabályozást a gépjárművek károsanyag-kibocsátására (például bizonyos időszakokban ezeken a területeken ne közlekedhessenek részecskeszűrő nélküli dízel járművek vagy katalizátor nélküli benzinüzemű járművek).

28. Meg kell szüntetni a közlekedéstervezéssel kapcsolatos összeférhetetlenségeket. A főváros és egyes területeinek általános közlekedési, közlekedésfejlesztési terveit a Főpolgármesteri Hivatalban létrehozott külön részlegnek kell kidolgoznia, nem pedig olyan cégekre vagy személyekre bízni, amelyek vagy akik egyes konkrét beruházások tervezésében is érdekeltek.

29. Átfogó forgalomfelmérést kell végezni a fővárosban és környékén.

Jegyzetek

1 Részletesebben ld.: A Levegő Munkacsoport állásfoglalása az M0-s északi hídjáról és észak-budai szakaszáról:

            http://www.levego.hu/kiadvany/kozl_bp/m0_eszakbuda_allasfogl0603.pdf; valamint a http://www.levego.hu/media/10-es/10ut.htm címen

2 A Gyalogosok Jogainak Kartája: http://www.lelegzet.hu/archivum/2002/07/0076.hpp

• Ostromlott Budapest

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges