Lukács András

Nyomtatóbarát változat

Az útalapról szóló törvény elfogadásával az Országgyűlés jóváhagyta országunk újabb és minden eddiginél nagyobb nehézipari óriásberuházását. Az alapba a tervek szerint befolyó évi 25–30 milliárd forint már önmagában sem jelentéktelen összeg, még akkor sem, ha figyelembe vesszük, hogy ebből mintegy 13 milliárdot a már meglévő közúti hálózat üzemeltetésére és fenntartására kell fordítani. Ehhez azonban még hozzá kell számítani azokat a további hatalmas költségeket is, amelyeket a közúti hálózat bővítése maga után vonz.

Az útalap jelentős részét újabb autópályák, illetve autópálya-szakaszok építésére fordítja a közlekedési tárca, részben oly módon, hogy ebből finanszírozza a koncessziós autópályák építésének előkészítését. (Erre a célra éppen most vesz fel a magyar állam nyugati bankoktól 7,5 milliárd forint hitelt.)

A külföldi tapasztalatok arra intenek, hogy az autópálya-építés kétélű fegyver. A gazdasági tevékenységeket, az üzleti életet a közlekedési lehetőségek javulása önmagában nem vonzza, hiszen ennek számos más feltétele is van. Az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsának 1975. (!) évi jelentése többek között az alábbiakat állapítja meg: „A közlekedési infrastruktúra fejlesztése csak akkor vezet gazdasági növekedéshez, ha a terület potenciálisan egyéb tekintetben is alkalmas erre… Egy gazdaságilag erős terület összekötése egy gyengébbel nem feltétlenül segíti az utóbbit. Olaszország esetében az autópályák legjelentősebb hatása az volt, hogy ösztönözte az emberek elvándorlását a gazdaságilag fejlettebb területekre.” Nagy-Britanniában az autópályák megépítése után több vállalat felszámolta vidéki gyáregységeit, s elbocsátotta az ott dolgozókat, mivel egyszerűbbé vált a termelést egy helyen összpontosítani, és onnan teríteni az árut.

A koncessziós autópályák egyéb veszélyekkel is járnak. A közlekedési tárca szerint „a koncessziós rendszer sikeres alkalmazása esetén a magyar állami költségvetésnek az autópálya-építések finanszírozásában való közvetlen és közvetett terhei a teljes összegnek csupán 30–40 százalékát érnék el… A koncessziós autópálya építésének Magyarországon is van realitása, azonban ezekbe a beruházásokba a (külföldi) magántőke csak állami teher- és garanciavállalás mellett lesz bevonható.” Ez magyarul azt jelenti, hogy a terheket kb. harmadrészben (ha a környezeti károkat is számításba vesszük, akkor túlnyomó részben) és a kockázatot egészében a magyar adófizetők viselik. Azok, akik a magas díjak miatt alig fogják igénybe venni az autópályákat. Tehát a jelenleginél is többet fizetünk majd azért, hogy a külföldi kamionok átrohanhassanak hazánkon. A régi utakon pedig fennmarad az eddigi állapot (forgalmi dugók, levegőszennyezés, balesetek stb.).

A településeket elkerülő útszakaszok (nem autópályák!) megépítésével esetenként egyet lehet érteni. Intő jel azonban, hogy az újonnan megépített „elkerülő utak” a világon szinte mindenütt legfeljebb ideiglenesen csökkentették a belterületi forgalmat. Az új utakon a forgalom a korábbi többszörösére növekedett, a régi útvonalon pedig visszaállt az eredeti forgalomsűrűség. (Erre egyik legutóbbi szemléletes példa a nemrég átadott, Londont elkerülő M25-ös autópálya, amelynek a tervek szerint meg kellett volna szüntetnie a forgalmi dugókat a város nagy részében. Csúcsidőben már az M25-ösön is állandósultak a forgalmi torlódások, magában Londonban pedig egy cseppet sem javult a helyzet.) Kivételt csak azon városok jelentettek, ahol komoly forgalomkorlátozást vezettek be a belterületeken. Tehát az elkerülő utak valóban segíthetnek, de csak akkor, ha a megépítésükkel egyidejűleg a régi útvonalon komoly forgalomcsillapítást alkalmaznak (pl. városi útdíjfizetés, parkolás megnehezítése, utak szűkítése).

Az új utak építése (amint ez a világon mindenütt tapasztalható) rendkívüli ösztönzést ad mind a vállakozásoknak, mind az állampolgároknak arra, hogy rendelkezésre álló pénzüket a közúti gépjárművekkel kapcsolatos beruházásokra és egyéb, ezzel összefüggő tevékenységekre fordítsák. Tehát a további útépítésekkel a fenntartható fejlődés szempontjából legkárosabb és hosszabb távon menthetetlenül visszaszoruló ágazatok (a bányászat, az olajipar, a kohászat, a gépkocsigyártás stb.) további növekedését idézzük elő.

Ha mindezt összeadjuk, akkor már évi több százmilliárdos összegnél tartunk.

De itt persze nemcsak a pénzről van szó, hanem mindenekelőtt az életünkről. Bolygónk négymilliárd évvel ezelőtt keletkezett, az ember kétmillió éve. A négymilliárd évből néhány évtized elegendő volt az életet védő ózonréteg kilyukasztására, a savas esők kialakítására, a klímakatasztrófával fenyegető üvegházhatás előidézésére, a tengerek és óceánok vészes elszennyezésére, a szárazföld hulladékhegyekkel történő elbontására, a talajok megmérgezésére, több százezer állat- és növényfaj kiirtására stb.

Az eddigi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy a tudományos-műszaki fejlődés önmagában még megállítani sem képes ezeket a folyamatokat, nemhogy visszafordítani. Például az éghajlatváltozással foglalkozó, nemzetközi hírű tudósokból aló ENSZ-bizottság részletes számítógépes modellek alapján megállapította, hogy a világméretű katasztrófa elkerüléséhez azonnal 60–80 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid- és az üvegházhatást okozó egyéb gázok kibocsátását. Ehhez elkerülhetetlen – többek között – a gépjárműforgalom visszaszorítása is a jelenleginek a töredékére. A nagy autóskorszaknak hamarosan vége.

Már csupán a gépkocsi előállítása is súlyos környezetszennyezéssel jár. Egyetlen személygépkocsi létrehozásakor sokkal több hulladék keletkezik, mint amennyi szemetet egy ember egész élete során kidob. A kőolaj kitermelése, szállítása és feldolgozása a környezetpusztítás egyik leghatékonyabb formája. Ennek látványos példái a tankhajó-katasztrófák vagy az égő olajkutak, de talán még súlyosabb a kevésbé feltűnő, de mindennapos sok kisebb szennyezés. Minden kilométer autópálya megépítéséhez sok ezer tonna kavics, homok és aszfalt szükséges. (A kavicsot és homokot gyakran ökológiailag igen sebezhető helyekről – pl. folyómedrekből – termelik ki. A aszfaltréteg kopása következtében óriási mennyiségben kerül a környezetbe a bitumen, amely bizonyítottan rákkeltő anyag.) A járművek mozgásához és elhelyezéséhez az amúgy is pusztulófélben lévő növényzetet kell egyre nagyobb területről kiirtani. Az elhasznált gépjárművek és alkatrészeik (például az akkumulátorok, a gumiabroncsok) lerakása vagy újrafeldolgozása még a leggazdagabb országokban is megoldhatatlan feladatot jelent. A gépjárművek használata során keletkező környezetszennyezés csak a ráadás.

A nemzetgazdaságnak és az emberek mindennapi életének nagymértékű függősége a rendkívül költséges közúti gépjármű-közlekedéstől gazdasági visszaesés esetén összeomláshoz vezet. Az egyre nehezebb körülmények között (és így egyre drágábban) kitermelhető és csak a politikai-gazdasági zűrzavarral küszködő térségekből (Oroszországból, Közel-Keletről) importálható olaj felhasználásának növelése – sőt, már a szinten tartása is! – enyhe kifejezéssel, felelőtlenség.

A Levegő Munkacsoport még időben kidolgozta az útalapról szóló törvényjavaslat alternatíváját: egy törvényjavaslat-tervezetet a Nemzeti Közlekedési Alapról, amelynek elfogadása lehetőséget nyújtott volna egy hosszú távon is fenntartható, gazdaságosabb, a környezetet jóval kevésbé károsító közlekedéspolitika kialakítására. Az Országgyűlés környezetvédelmi bizottsága egyetértett javaslatunkkal, és azt – az útalapról szóló törvényjavaslat módosító indítványaként – az Országgyűlés elé terjesztette. A képviselők többsége azonban az indítványt elutasította, és egyúttal áldását adta a katasztrófára.

(Szerzőnk a Levegő Munkacsoport vezetője)

• Belföld