Péter Bálint

Nyomtatóbarát változat

A ma érvényes budapesti közlekedésfejlesztési tervek nem tarthatók, legalábbis nem a korábbi érveléssel. A tervbe vett beruházásokhoz tehát új ideológiát kell gyártani. A finanszírozási források is átrendeződnek – ehhez is igazodni kell. Nagyszabású tervezési munkákra van tehát szükség.

1989 legelején került sor az első nyilvános társadalmi vitákra a világkiállításról s annak lehetséges helyszínéről. Kritikus szakemberek – akkor nem hivatalos – elképzelése szerint ha a főváros nagyszabású fejlesztésbe kezd, akkor annak egyik alapvető feladata, hogy a rettenetesen beszűkült városmagot kitágítsa, s új fejlesztési területeket nyisson meg. Éppen ezért, ha lesz Expo, azt Csepelen kell megrendezni, legfeljebb Lágymányoson.

A változás azóta legalábbis meghökkentő. Ha megrendezik az Expót, akkor most már ott, ahol jó egy éve a durván csepült opponensek javasolták. Csak éppen abból nem valósul meg semmi, amiért ez a javaslat megszületett. Továbbra is azokat a beruházásokat erőltetik, amelyek a korábbi, csődhöz vezető logikát folytatják.

Idézzük föl a másfél évvel ezelőtti helyzetet. A fővárosi lobbi vezéralakja közlekedési ügyekben Derzsi András későbbi exminiszter. A kormányt legjelesebben a telekspekuláció gyanújába keveredett, kormánybiztosságával egyidejűleg külföldi befektető cégeknek – úgymond társadalmi munkában – tanácsokat osztogató Somogyi László képviselte. A főváros statisztált. A budapesti tanácstagok közül most csak egy neves statisztát említünk meg, Kálnoki Kis Sándort, a közlekedési tárca mai helyettes államtitkárát.

Megtalált összhang

A budapesti tanácsi vezetésnek és a tervezésben érdekelt lobbinak az elmúlt évtizedekben – a társadalom és a gazdaság más területeihez hasonlóan – nem az volt az érdeke, hogy a leghatékonyabban oldják meg a feszültségeket. Sokkal inkább az, hogy minél nagyobb szabású, költségvetésből finanszírozott beruházásokat szerezzenek meg. Sokan ismerhetik ezt a mechanizmust közvetlen közelről is, nagyobb léptékben a leglátványosabb példája ennek a vízlépcső.

Így tehát a tanácsi apparátus és az ahhoz kötődő tervezői csapat a gazdagréti helyszínt erőszakolja – a sok tízmilliárdos új metróvonallal és a lágymányosi híddal. (Fontos megjegyezni, hogy az Expóval kapcsolatos döntések formálisan a főváros részvétele nélkül folytak, mintegy erősítve a döntés központi jellegét.) Ez utóbbiak nélkül Gazdagréten világkiállítást rendezni lehetetlen – a költségvetésnek tehát erre is fedezetet kell majd biztosítani.

Az építészek zöme – akiknek elemi érdeke a több milliárd forintos tervezői díjjal járó Expo – az óbudai helyszínt támogatják (köztük Baráth Etele), végtére is itt a legszebbek az építési feladatok.

A legerősebb hatalmi csoportok között kölcsönösen előnyös kompromisszum bontakozott ki – figyelembe véve a költségvetés, a központi finanszírozás ellehetetlenülését. Megkapja mindenki a magáét. A politikusok egy látványos, szavazatokat növelő, terheket csak később jelentő nemzetközi grandiózus rendezvényt. A közlekedéstervezők évtizedek óta dédelgetett beruházásait. Az építészek egy új, Duna-parti city fölépítésének reményét.

Ami tisztázatlan, csupán annyi, hogy mi ennek az ára. Hamis az a beállítás, hogy majd mindent vállalkozói alapon szerveznek meg.

Felhívás keringőre

Ma a metrótól kezdve a kereskedelmi centrumokon keresztül az országos út- és vasútvonalakig minden nagyobb befektetést külföldiekkel, koncesszióba adással terveznek megoldani. De nem tudni, mit jelent ez.

A kormánybiztos által meghirdetett nemzetközi felhívás egy 8 milliárd dolláros infrastruktúra-fejlesztési csomag – aligha kell bizonygatni – évtizedekre meghatározza hazánk és különösen Budapest fejlődését. Baráth Etele fejtegetése szerint a világkiállításhoz feltétlenül szükséges alapprogram „kevés” a külföldi tőkének. Kevés ahhoz, hogy ez a befektetés kellően jövedelmező legyen. Ezért szükséges a programcsomagot kiterjeszteni olyan befektetésekkel – autópályák, repterek, kikötők, Budapestet elkerülő vasútvonal stb. –, amelyek vonzóvá tehetik a külföldiek számára az Expót.

Az Expo megrendezéséhez legkésőbb jövő év elején – Baráth Etele szerint már most ősszel – dönteni kell a konkrét beruházásokról. A fenti logika szerint tehát a világkiállítás kikényszeríti, hogy rövid hónapokon belül döntsünk az egyébként tízéves befektetésre tervezett 8 milliárd értékű beruházásról.


Önmagában már emiatt megengedhetetlen, hogy a kormány és a parlament döntsön a világkiállításról – a fővárosi önkormányzat valódi részvétele nélkül. Ráadásul az Expo szervezését vállaló gazdasági társaságot úgy hoznák létre, hogy elismerik a területén érintett vállalatok kezelői jogát – ezzel is csorbítva az ún. önkormányzat gazdasági és döntési önállóságát.

Vakvágányon

Ebben a kiélezett helyzetben rendkívül fontos, milyen a döntés-előkészítés. Ezért különösen botrányosnak kell tartani, hogy a világkiállítási programiroda megtiltja, hogy az ő megbízásából dolgozó tervezők nyilatkozzanak. Vagy a másik példa: titkolják azt a tanulmányt is, amely közpénzből, a fővárosi tanács megbízásából az MDF mostani főpolgármester-jelöltje vezetésével készült. Ő is titkolja, miközben sajtótájékoztatón ragyogó ötletnek minősíti, hogy az ilyen tanulmányokat közkönyvtárakban mindenki számára hozzáférhetővé kell tenni.

Mi az oka ennek a szemérmességnek? Az alábbiakban egy konkrét vizsgálat példáján kíséreljük meg bemutatni.

Közel tízéves – nemritkán kilátástalannak tűnő – vita után végre megvizsgálták az 1-es gyorsvillamos Dél-Budára, illetve Csepelre való átvezetésének lehetőségeit. (A több millió forintos megbízást a programiroda adta a Fömtervnek.)

Sok köszönet azonban nincs a vizsgálatban – a végkövetkeztetéseket már eleve meghatározták a kérdésfelvetéssel. Kiindulópontként nem feltételeztek egyebet, mint hogy pénzünk mint a pelyva. Megépítjük az új, Dél-Buda–Rákospalota (DB–R) metró első, kisebb szakaszát (aminek költsége 1988-as áron, áfa és más költségek figyelembevétele nélkül 23 milliárd forint). A csepeli HÉV-et bevezetik a Kálvin térre. (Nem kerül sokba, 8 milliárdból megúszhatjuk. A változatosság kedvéért 1988-as áron, áfa nélkül.) S megépül az új, 2x3 sávos közúti híd (7-8 milliárd forint) a lágymányosi vasút pillérei mellett.

Ezek a fejlesztések természetesen befolyásolják, csökkentik az új tömegközlekedési vonal lehetséges forgalmát is, s ezzel a beruházás gazdaságosságát és megépítésének esélyét.

De nem elég, hogy más, egyelőre fölöttébb bizonytalan beruházások meglétét feltételezik, az 1-es villamos lehetséges szerepét egyéb módon is mérsékelni igyekeznek. Ahelyett, hogy megvizsgálnák, hogyan szállíthatna az 1-es Dél-Budáról minél több utast, mintha az ellenkezője lenne a cél.

Foglalkoznak azzal az aligha védhető változattal, hogy ha átvezetik a villamost az új lágymányosi hídon, azt esetleg megállítják már a Budafoki útnál. A legmerészebb elképzelés a 1-es villamosnak az Etele térig, a Kelenföldi pályaudvarig való elvezetése. Pedig a villamos elvileg elvezethető lenne akár az őrmezei lakótelepig is. Miért olyan lényeges ez – a villamos kétségtelen fontosságán túl? Azért, mert rávilágít arra, hogy a mai tervezés nem képes a mindennapi gazdasági realitásokban gondolkodni. Nem képes vagy inkább nem hajlandó arra, hogy alternatívákban gondolkodjon.


Az említett esetben ez – például – azt jelenti, hogy az 1-es villamos átvezetését önmagában vizsgálják meg. Meglepő módon tételezzük föl, hogy kevés a pénzünk, s minden egyes fejlesztéstől azt várjuk, hogy a lehető legnagyobb hasznot hozzon – s ráadásul a tömegközlekedés fejlesztését óhajtjuk.

Az 1-es villamost vezessük át a vasúti híd pillérein (korábban a közúti hidat is így tervezték), s vezessük el legalább a Kelenföldi pályaudvarhoz, de ha lehet, akkor Őrmezőig. A Kelenföldi pályaudvar és a Kőbányai út közötti szakasz költsége – az említett tanulmány szerint – 4 milliárd forint, amelyet sokkal könnyebb előteremteni, mint a tízszeresét. S persze a forgalma is sokkal nagyobb lesz így, mint ahogy a mai tervek feltételezik.

S akkor talán lesz időnk tisztességgel végiggondolni a többi közlekedési beruházás sorsát. Lesz rá legalább néhány hónapunk…

• Pénzünk mint a pelyva