Skip to main content

Kötött pályán

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat
A tervezés hálójában


A ma érvényes budapesti közlekedésfejlesztési tervek nem tarthatók, legalábbis nem a korábbi érveléssel. A tervbe vett beruházásokhoz tehát új ideológiát kell gyártani. A finanszírozási források is átrendeződnek – ehhez is igazodni kell. Nagyszabású tervezési munkákra van tehát szükség.

1989 legelején került sor az első nyilvános társadalmi vitákra a világkiállításról s annak lehetséges helyszínéről. Kritikus szakemberek – akkor nem hivatalos – elképzelése szerint ha a főváros nagyszabású fejlesztésbe kezd, akkor annak egyik alapvető feladata, hogy a rettenetesen beszűkült városmagot kitágítsa, s új fejlesztési területeket nyisson meg. Éppen ezért, ha lesz Expo, azt Csepelen kell megrendezni, legfeljebb Lágymányoson.

A változás azóta legalábbis meghökkentő. Ha megrendezik az Expót, akkor most már ott, ahol jó egy éve a durván csepült opponensek javasolták. Csak éppen abból nem valósul meg semmi, amiért ez a javaslat megszületett. Továbbra is azokat a beruházásokat erőltetik, amelyek a korábbi, csődhöz vezető logikát folytatják.

Idézzük föl a másfél évvel ezelőtti helyzetet. A fővárosi lobbi vezéralakja közlekedési ügyekben Derzsi András későbbi exminiszter. A kormányt legjelesebben a telekspekuláció gyanújába keveredett, kormánybiztosságával egyidejűleg külföldi befektető cégeknek – úgymond társadalmi munkában – tanácsokat osztogató Somogyi László képviselte. A főváros statisztált. A budapesti tanácstagok közül most csak egy neves statisztát említünk meg, Kálnoki Kis Sándort, a közlekedési tárca mai helyettes államtitkárát.

Megtalált összhang

A budapesti tanácsi vezetésnek és a tervezésben érdekelt lobbinak az elmúlt évtizedekben – a társadalom és a gazdaság más területeihez hasonlóan – nem az volt az érdeke, hogy a leghatékonyabban oldják meg a feszültségeket. Sokkal inkább az, hogy minél nagyobb szabású, költségvetésből finanszírozott beruházásokat szerezzenek meg. Sokan ismerhetik ezt a mechanizmust közvetlen közelről is, nagyobb léptékben a leglátványosabb példája ennek a vízlépcső.

Így tehát a tanácsi apparátus és az ahhoz kötődő tervezői csapat a gazdagréti helyszínt erőszakolja – a sok tízmilliárdos új metróvonallal és a lágymányosi híddal. (Fontos megjegyezni, hogy az Expóval kapcsolatos döntések formálisan a főváros részvétele nélkül folytak, mintegy erősítve a döntés központi jellegét.) Ez utóbbiak nélkül Gazdagréten világkiállítást rendezni lehetetlen – a költségvetésnek tehát erre is fedezetet kell majd biztosítani.

Az építészek zöme – akiknek elemi érdeke a több milliárd forintos tervezői díjjal járó Expo – az óbudai helyszínt támogatják (köztük Baráth Etele), végtére is itt a legszebbek az építési feladatok.

A legerősebb hatalmi csoportok között kölcsönösen előnyös kompromisszum bontakozott ki – figyelembe véve a költségvetés, a központi finanszírozás ellehetetlenülését. Megkapja mindenki a magáét. A politikusok egy látványos, szavazatokat növelő, terheket csak később jelentő nemzetközi grandiózus rendezvényt. A közlekedéstervezők évtizedek óta dédelgetett beruházásait. Az építészek egy új, Duna-parti city fölépítésének reményét.

Ami tisztázatlan, csupán annyi, hogy mi ennek az ára. Hamis az a beállítás, hogy majd mindent vállalkozói alapon szerveznek meg.

Felhívás keringőre

Ma a metrótól kezdve a kereskedelmi centrumokon keresztül az országos út- és vasútvonalakig minden nagyobb befektetést külföldiekkel, koncesszióba adással terveznek megoldani. De nem tudni, mit jelent ez.

A kormánybiztos által meghirdetett nemzetközi felhívás egy 8 milliárd dolláros infrastruktúra-fejlesztési csomag – aligha kell bizonygatni – évtizedekre meghatározza hazánk és különösen Budapest fejlődését. Baráth Etele fejtegetése szerint a világkiállításhoz feltétlenül szükséges alapprogram „kevés” a külföldi tőkének. Kevés ahhoz, hogy ez a befektetés kellően jövedelmező legyen. Ezért szükséges a programcsomagot kiterjeszteni olyan befektetésekkel – autópályák, repterek, kikötők, Budapestet elkerülő vasútvonal stb. –, amelyek vonzóvá tehetik a külföldiek számára az Expót.

Az Expo megrendezéséhez legkésőbb jövő év elején – Baráth Etele szerint már most ősszel – dönteni kell a konkrét beruházásokról. A fenti logika szerint tehát a világkiállítás kikényszeríti, hogy rövid hónapokon belül döntsünk az egyébként tízéves befektetésre tervezett 8 milliárd értékű beruházásról.


Önmagában már emiatt megengedhetetlen, hogy a kormány és a parlament döntsön a világkiállításról – a fővárosi önkormányzat valódi részvétele nélkül. Ráadásul az Expo szervezését vállaló gazdasági társaságot úgy hoznák létre, hogy elismerik a területén érintett vállalatok kezelői jogát – ezzel is csorbítva az ún. önkormányzat gazdasági és döntési önállóságát.

Vakvágányon

Ebben a kiélezett helyzetben rendkívül fontos, milyen a döntés-előkészítés. Ezért különösen botrányosnak kell tartani, hogy a világkiállítási programiroda megtiltja, hogy az ő megbízásából dolgozó tervezők nyilatkozzanak. Vagy a másik példa: titkolják azt a tanulmányt is, amely közpénzből, a fővárosi tanács megbízásából az MDF mostani főpolgármester-jelöltje vezetésével készült. Ő is titkolja, miközben sajtótájékoztatón ragyogó ötletnek minősíti, hogy az ilyen tanulmányokat közkönyvtárakban mindenki számára hozzáférhetővé kell tenni.

Mi az oka ennek a szemérmességnek? Az alábbiakban egy konkrét vizsgálat példáján kíséreljük meg bemutatni.

Közel tízéves – nemritkán kilátástalannak tűnő – vita után végre megvizsgálták az 1-es gyorsvillamos Dél-Budára, illetve Csepelre való átvezetésének lehetőségeit. (A több millió forintos megbízást a programiroda adta a Fömtervnek.)

Sok köszönet azonban nincs a vizsgálatban – a végkövetkeztetéseket már eleve meghatározták a kérdésfelvetéssel. Kiindulópontként nem feltételeztek egyebet, mint hogy pénzünk mint a pelyva. Megépítjük az új, Dél-Buda–Rákospalota (DB–R) metró első, kisebb szakaszát (aminek költsége 1988-as áron, áfa és más költségek figyelembevétele nélkül 23 milliárd forint). A csepeli HÉV-et bevezetik a Kálvin térre. (Nem kerül sokba, 8 milliárdból megúszhatjuk. A változatosság kedvéért 1988-as áron, áfa nélkül.) S megépül az új, 2x3 sávos közúti híd (7-8 milliárd forint) a lágymányosi vasút pillérei mellett.

Ezek a fejlesztések természetesen befolyásolják, csökkentik az új tömegközlekedési vonal lehetséges forgalmát is, s ezzel a beruházás gazdaságosságát és megépítésének esélyét.

De nem elég, hogy más, egyelőre fölöttébb bizonytalan beruházások meglétét feltételezik, az 1-es villamos lehetséges szerepét egyéb módon is mérsékelni igyekeznek. Ahelyett, hogy megvizsgálnák, hogyan szállíthatna az 1-es Dél-Budáról minél több utast, mintha az ellenkezője lenne a cél.

Foglalkoznak azzal az aligha védhető változattal, hogy ha átvezetik a villamost az új lágymányosi hídon, azt esetleg megállítják már a Budafoki útnál. A legmerészebb elképzelés a 1-es villamosnak az Etele térig, a Kelenföldi pályaudvarig való elvezetése. Pedig a villamos elvileg elvezethető lenne akár az őrmezei lakótelepig is. Miért olyan lényeges ez – a villamos kétségtelen fontosságán túl? Azért, mert rávilágít arra, hogy a mai tervezés nem képes a mindennapi gazdasági realitásokban gondolkodni. Nem képes vagy inkább nem hajlandó arra, hogy alternatívákban gondolkodjon.


Az említett esetben ez – például – azt jelenti, hogy az 1-es villamos átvezetését önmagában vizsgálják meg. Meglepő módon tételezzük föl, hogy kevés a pénzünk, s minden egyes fejlesztéstől azt várjuk, hogy a lehető legnagyobb hasznot hozzon – s ráadásul a tömegközlekedés fejlesztését óhajtjuk.

Az 1-es villamost vezessük át a vasúti híd pillérein (korábban a közúti hidat is így tervezték), s vezessük el legalább a Kelenföldi pályaudvarhoz, de ha lehet, akkor Őrmezőig. A Kelenföldi pályaudvar és a Kőbányai út közötti szakasz költsége – az említett tanulmány szerint – 4 milliárd forint, amelyet sokkal könnyebb előteremteni, mint a tízszeresét. S persze a forgalma is sokkal nagyobb lesz így, mint ahogy a mai tervek feltételezik.

S akkor talán lesz időnk tisztességgel végiggondolni a többi közlekedési beruházás sorsát. Lesz rá legalább néhány hónapunk…


















































Blogok

„Túl későn jöttünk”

Zolnay János blogja

Beszélő-beszélgetés Ujlaky Andrással az Esélyt a Hátrányos Helyzetű Gyerekeknek Alapítvány (CFCF) elnökével

Egyike voltál azoknak, akik Magyarországra hazatérve roma, esélyegyenlőségi ügyekkel kezdtek foglalkozni, és ráadásul kapcsolatrendszerük révén ehhez még számottevő anyagi forrásokat is tudtak mozgósítani. Mi indított téged arra, hogy a magyarországi közéletnek ebbe a részébe vesd bele magad valamikor az ezredforduló idején?

Tovább

E-kikötő

Forradalom Csepelen

Eörsi László
Forradalom Csepelen

A FORRADALOM ELSŐ NAPJAI

A „kieg” ostroma

1956. október 23-án, a késő esti órákban, amikor a sztálinista hatalmat végleg megelégelő tüntetők fegyvereket szerezve felkelőkké lényegültek át, ostromolni kezdték az ÁVH-val megerősített Rádió székházát, és ideiglenesen megszálltak több más fontos középületet. Fegyvereik azonban alig voltak, ezért a spontán összeállt osztagok teherautókkal látogatták meg a katonai, rendőrségi, ipari objektumokat. Hamarosan eljutottak az ország legnagyobb gyárához, a Csepel Művekhez is, ahol megszakították az éjszakai műszakot. A gyár vezetőit berendelték, a dolgozók közül sem mindenki csatlakozott a forradalmárokhoz. „Figyelmeztető jelenség volt az, hogy a munkások nagy többsége passzívan szemlélte az eseményeket, és még fenyegető helyzetben sem segítettek. Lényegében kívülállóként viselkedtek” – írta egy kádárista szerző.

Tovább

Beszélő a Facebookon