Péter Bálint

Nyomtatóbarát változat

Budapesten 1964 óta nem épült híd, miközben a forgalom a többszörösére nőtt. A felszíni dunai átkelőkapacitás azóta csak az Árpád híd sávjával bővült. Aki a városban közlekedik, nap mint nap tapasztalhatja, amit már a közlekedésfejlesztésért felelős hivatalnokok is hajtogatnak: Budapest a teljes közlekedési csőd felé tart, s Belső-Budapest hamarosan „megdöglik”.

S mindez akkor, amikor a dunai átkelési kapacitások 95 százaléka a fővárosban van, itt épültek meg az igen drága metróvonalak, s a közlekedéshálózat fejlesztésére fordított pénzekből a főváros az ország többi részéhez képest aránytalanul kiemelten részesedik. Vajon ez a csődközeli helyzet ennek ellenére alakult ki, vagy pedig a forrásokhoz jutás egy olyan mechanizmus része, amely maga okolható a súlyos problémákért?

A szűkös források, a sorozatosan megvalósulatlan tervek miatt már 5-10 éve két nagy beruházás áll a budapesti közlekedési viták középpontjában. A lágymányosi Duna-híd (LDH) és a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metró, aminek belátható időn belül csak az első, a Kálvin tértől Budára induló szakaszát építenék meg.

Az elmúlt években a vitázó felek fölállása sajátos volt. Az egyik oldalon az ágazati apparátus s a közlekedésirányító egyéb szervek alkalmazásában levő, zömmel mérnökökből álló gárda. A másikon városszociológusok, regionális problémákkal foglalkozók, közgazdászok intézményi és pénzügyi háttér nélkül.

Számolják a forgalmat


A két nagy beruházás pártolói szerint a közlekedési csőd kikényszeríti, hogy a legtúlterheltebb belvárosi részen épüljön meg az új híd (a LDH megépítése esetén is csupán a Duna 32 km-es fővárosi szakaszának belső 8,5 km-én lenne új átkelési lehetőség – az épülő M0 kivételével). A jelenlegi lemaradások miatt sokáig csak követni tudjuk az igényeket: „annyira gazdagok pedig nem vagyunk, hogy oda építsünk utat, ahol ma nincs rá igény” – fogalmazta meg ezt legújabban Szabó Iván (MDF-képviselő). Az ágazati logikával gondolkodók szerint ugyanis a fejlesztéseket a forgalomszámlálási adatok alapján kell meghatározni. Így például a Csepelt és Budafokot összekapcsoló híd háttérbe szorul, hisz a két városrész között nincs túlságosan nagy forgalom. Ja, hogy azért, mert híd nincs? Nem számít!

A szakma jogosítványa

S ezzel már rátértünk a kritikusok álláspontjának ismertetésére. Szerintük a közlekedési hivatalnokok nem számolnak az új közlekedési útvonalak átrendező hatásával – amely persze esetleg évek alatt jelentkezhet. Budapest közlekedési feszültségeit jelentős részben a végletesen centralizált, sugaras közlekedési hálózata okozza. A rettenetes mértékben besűrűsödött városmagot – ahelyett, hogy egy belső híddal s az iszonyatosan drága metróval újabb gépkocsi- és emberáradattal továbbterhelnénk – ki kell tágítani: új városrészek összekapcsolásával, területük fölértékelődésével olyan beruházásoknak adhatunk ösztönzést, amelyek a mai forgalom egy részét magukhoz vonhatják. Ezzel pedig a belső területeket is tehermentesíthetik. Ráadásul a zsúfolt központból kifelé haladva általában egyre olcsóbbak a beruházások is. Amelyek költségét pedig mindinkább a városi lakosoknak kell állniuk, a költségvetési támogatás hosszabb távon csak fogy…

A többéves múltra visszanyúló vitában markánsan kirajzolódtak azok a szempontok, amelyek miatt ezek az ellenérvek nemhogy elfogadhatatlanok voltak a hatalmi apparátus számára, hanem még az is évekbe telt, hogy az ellenvéleményeket szabadon el lehessen mondani.

Az egyik szempont – nem meglepő – természetesen az volt, hogy egy szűk csoport a saját hozzáértését úgy tüntesse föl, mint amelyre egyedül lehet a helyes döntéseket alapozni. Derzsi András még mielőtt miniszterré avanzsált volna, a Budapesti Közlekedési Főigazgatóság vezetőjeként egy vitán a következőket mondta: „A beruházónak …ahhoz fűződik presztízsérdeke…, hogy egy olyan helyen létesüljön az új Duna-híd, ahol az a legfontosabb, és amely helyen azt a szakma javasolja, a szakmának az a része, amely ezt hivatott eldönteni, amely jogosítvánnyal rendelkezik erre…” Világos beszéd, ugye?

Mára ez a folyamat öngerjesztővé vált. Hiszen hogyan várhatnánk az MSZMP és az MDF-kormány között a folyamatosságot jelentő vezető tisztségviselőktől, mint Kálnoki Kiss Sándor fővárosi tanácstag vagy Baráth Etele helyettes államtitkár, világkiállítási kormánybiztos, hogy szembeforduljanak azzal, amit évtizede nyíltan és bátran képviseltek?

A közlekedési (infrastruktúra) beruházások mindig is hátul kullogtak a sorban. A „maradékelv” érvényesült, azaz, ha más fontosabb feladat elvégzése után még maradt pénz, akkor ezt a maradékot kapta az infrastruktúra. Ebben a helyzetben közlekedési beruházásokra pénzt kicsikarni jobbára egy „válsághelyzet” produkálásával lehetett. A tarthatatlan állapotot a legzsúfoltabb helyen való fejlesztéssel, újabb forgalom vonzásával elég jól lehetett tartósítani. Ennek aztán az lett a következménye, hogy mindig „úgy terveznek, hogy ne legyen még nagyobb botrány abból, ahogyan korábban terveztek” – fogalmazott egy régebbi vitán Juhász Pál (ma SZDSZ-képviselő).

Tömegközlekedés nélkül

Ha ritkák a beruházások, akkor azoknak minél nagyobbaknak kell lenniük, hogy elegendő embert tudjanak eltartani. Jó módszer a költségek alábecslése, illetve az, hogy a beruházásnak csak egy részét veszik figyelembe. A LDH esetében például a közvetlen beruházási költség kisebb, mint azok, amelyeket a híd üzembe lépése után kénytelenek lennének megépíteni. De a nagy beruházásokban való érdekeltség talán legszemléletesebb példája a LDH és az új metró kapcsolata. A tervezők, mereven ellenállva minden kritikának, nem hajlandók arra, hogy a LDH-on villamos- tömegközlekedést tervezzenek. Az ok: ez sokat javítana a tömegközlekedés feltételein, s megkérdőjelezné a drága metró szükségességét…

De a tervezőket maga a döntési mechanizmus is az ilyen egyszeri nagy, monstre beruházások felé kényszeríti. Mint egyikük megfogalmazta, ha adott területre egy nagyobb híd helyett két kisebbet terveznének, az első kicsi híd megépítése után, amikor kissé enyhülnek a feszültségek, rögtön elvennék a pénzt.

Léteznek ennél „primitívebb” szempontok is. A döntéshozók legnagyobb része csak azokat a közlekedési feszültségeket érzékelhette, amelyeket Budáról a Belvárosig személygépkocsival tapasztalt. S ez arra is rámutat, hogy ezek a közlekedésfejlesztések meghatározott, magasabb jövedelmű rétegek érdekeinek felelnek meg leginkább, s ez mindmáig minden egyéb szempontot maga alá gyűrt.

Kényszerpályán vagyunk, mondják sokan. A lemaradásokat kell pótolni, az új városi és közlekedési szerkezet kialakítását későbbre kell halasztani.

Ellenkezőleg! Minél torzabb – pazarlóbb – a közlekedési szerkezet, minél kisebbek a lehetőségeink, annál hamarabb kell elindítani olyan fejlesztéseket, amelyek oldhatnak a korábbi hálózaton. Különben ismételten a jövő lehetőségeit éljük föl.

Ehhez azonban át kell alakítanunk a döntési mechanizmust!

• Közlekedés