Jávor Benedek

Nyomtatóbarát változat

Tizenöt évvel a rendszerváltás után a főváros lakói és irányítói között – amúgy meglehetősen ritka – konszenzus alakult ki arról, hogy Budapest válságban van. A válság természetét különbözőképpen lehet értelmezni, de minden értelmezésnek az a tétje, hogy a város újra élhetővé, szerethetővé tételére megoldásokat, alternatívákat keressünk.

Az elmúlt tizenöt évben Budapestre nehezen felfogható mennyiségű pénz érkezett. Becslések szerint évi mintegy 150 milliárd forint működőtőke áramlik ide csak építési beruházásokba! Egy évszázaddal az első után a város a második gründerzeitjét éli. Ez a fejlesztési potenciál hosszú távra befolyásolja a város arculatát és jövőbeli fejlődési lehetőségeit. Hogy milyen irányba mozdul a város, hogyan alakul át a térszerkezete, mi lesz lakosaival, tradícióival, építészeti emlékeivel, milyen gazdasági szerepkört tölt be a jövőben, mindez jórészt most dől el, attól függően, hogy az a beruházni, fejleszteni, építeni – működni – akaró tőke, mely a városba áramlik, merre talál utat magának.

Ebben a gazdasági-társadalmi-politikai erőtérben azonban Budapest jobbára csak sodródik. Nincs egységes és elfogadott fejlesztési koncepció, mely megszabná a város jövője szempontjából kívánatosnak tartott fejlődési irányokat, olyan alapértékek lefektetésével, melyekre alapozva a város vezetése önmaga számára is világossá tehetné: mit akar és mit nem akar látni Budapesten, melyek azok a folyamatok, melyek támogatásra érdemesek, és milyen hatásokat kell kivédeni vagy legalább tompítani. A város egymással versengő és egymásnak gyakran ellentmondó elképzelések között verődik ide-oda. Az eredmény: félig megvalósult beruházások, egymást kioltó kezdeményezések, a problémákat újratermelő fejlesztések és pénzpocsékolás. Budapest nem képes megfogalmazni és megteremteni a saját arculatát sem kifelé, sem pedig befelé. Ez megítélését is egyre inkább meghatározza. A régió hasonló helyzetből indult nagyvárosai között a magyar főváros mindinkább lemarad az életminőség, a turisztikai, a gazdasági vonzerő és kulturális gazdagság tekintetében. Érzik ezt a város lakosai is: 1990 óta mintegy 300 ezer ember menekült el Budapestről, jó részük úgy, hogy továbbra is használja a várost, melynek életéhez – adójával, kreativitásával, odafigyelésével, munkájával – nem hajlandó többé hozzájárulni.

Különösen sajnálatos ez annak a sajátosan előnyös helyzetnek a fényében, melyet a városvezetés stabilitása jelent. Budapestet a rendszerváltás óta ugyanaz a főpolgármester irányítja, ugyanazzal a párttal és részben ugyanazzal a koalícióval a háta mögött. A fővárosi vezetés népszerűsége egészen tavalyig nem is rendült meg, tizenöt éve maga mögött tudhatja a lakosság – közvélemény-kutatási adatokkal is igazolt – bizalmát. Ez a – négyéves politikai váltógazdaság körülményei között nem mindennapos – folyamatosság különös lehetőséget teremtett egy hosszú távú, a város életének valamennyi aspektusát szem előtt tartó városstratégia kidolgozására és az abban foglaltak következetes megvalósítására. A városvezetés azonban adós maradt azzal, hogy egy Budapest jövőjével kapcsolatos átfogó víziót, ehhez kapcsolódó fejlesztési koncepciót és ezt megtestesítő konkrét programokat vázoljon fel, valósítson meg.

Szerepkörök és funkciók

A rendszerváltást követően Budapestnek meg kellett találnia a helyét abban a globális gazdasági, politikai és társadalmi térben, mely felé a kommunista rendszer összeomlása után orientálódni kívánt. Természetes módon fordult a főváros gazdasági fejlődését meghatározó globalizáció által támasztott igények kielégítése felé. Mégsem helyeselhetők minden további nélkül azok az erőfeszítések és áldozatok, amelyek célja a regionális gazdasági központ („globalizációs hídfő”) szerepkörének elnyerése. A kérdés az, hogy miféle globális folyamatokba tudunk bekapcsolódni, és mi lesz az a szerep, amelyet a város a nemzetközi gazdaságban betölt? Sokan a város kedvező földrajzi helyzetére hivatkozva a logisztikai funkciók erősítését szorgalmazzák. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy az ilyen típusú fejlesztések esetében a remélt gazdasági előnyök nem okvetlenül állnak arányban a kedvezőtlen következményekkel. A városnak elsősorban a saját polgárai számára kell kedvező életlehetőségeket biztosítania. A fokozott részvétel a világgazdaság folyamataiban nem célja, hanem eszköze a fejlesztéseknek.

A logisztikai fejlesztésekkel együtt járó megnövekedett (elsősorban közúti) teherforgalom számára szükséges infrastrukturális beruházások, a keletkező környezeti károk (a szennyezőanyag-kibocsátás növekedése, a zöldterület-fogyatkozás, a zsúfoltság, a romló közbiztonsági és közegészségügyi mutatók stb.) nem növelik, hanem csökkentik a város vonzerejét, és szinte kezelhetetlen helyzetet teremtenek, amit jól mutat az agglomeráció déli térségének ijesztő állapota vagy a budaörsi önkormányzat csődközeli helyzete. Elképzelhető ugyan, hogy az ilyen áron elért központi szerepkör rövid távú gazdasági előnyeit a főváros az ország más régiói felé is továbbítani tudja, eddig azonban az erősödő központ, éppen ellenkezőleg, egyre több erőforrást vont el a kevésbé fejlett területektől. Nem szabad további forgalmat vonzani a főváros térségébe, a megnövekedett közlekedési terhelést és az üzleti célú beruházások területigényét pedig a környezetbarát megoldások felé kell terelni az ösztönzés és szabályozás eszközeinek következetes alkalmazásával. Ellenkező esetben elkerülhetetlen a városi élet minőségének további romlása. Látnunk kell azt is, hogy a logisztikai funkciók, a szállítás, az átrakodás, az áruelosztás önmagukban nem képviselnek olyan magas hozzáadott értékű és tudásigényű tevékenységet, amely megalapozná a főváros hosszabb távú fejlődését. Nem elfogadható cél, hogy Budapest a nemzetközi piac szésőséges ingadozásainak egyre inkább kitett és a régiók önpusztító versenyében élen járó „beszállító-összeszerelő-logisztikai” funkciójú város legyen. Ehelyett a magas hozzáadott értékű, tudásintenzív, minőségi tevékenységek befogadására kell felkészülnünk. Ez elsősorban az életminőség javítása, valamint a közszolgáltatások és az infrastruktúra fejlesztése révén mozdítható elő. A globális gazdaság nemcsak fejlett infrastruktúrát igényel, hanem vonzó, színvonalas városi környezetet is. Az ide irányuló nemzetközi konferenciaturizmus visszaesésében például már ma is döntő szerepet játszanak a közlekedési problémák, a közbiztonság romlása és a környezetszennyezés. Az életminőség hanyatlása a külföldi vállalatok betelepülési hajlandóságát is befolyásolja. A zöldterületek leépítése, az autózást kiszolgáló közlekedésfejlesztés, a közösségi közlekedés színvonalának visszaesése, a sorsukra hagyott belső városrészek romlása talán igazolható rövid távú anyagi megfontolásokkal, hosszabb távon azonban gazdasági téren is kimutatható veszteséget okoz a tudatos városfejlesztés hiánya.

A közösségi tervezés és a város kormányzása

A főváros jövője elsősorban azon múlik, hogy kik és hogyan döntenek róla. A rossz döntések mögött gyakran rossz döntési mechanizmusok állnak. A jelenlegi gyakorlat a lakossággal szemben paternalisztikus, az üzleti érdekek vonatkozásában ellenben a laissez-faire elvét követi, vagyis alig-alig törekszik a befektetői tevékenységek szabályozására. A megfelelő döntések meghozatala és számos felesleges konfliktus elkerülése érdekében a társadalmi részvétel, a tájékoztatás, a helyi demokrácia erősítésére volna szükség. A jól működő város párbeszédben áll lakóival, nem ellenükre vagy a fejük felett alakítja magát. A jelenlegi fővárosi és kerületi önkormányzati gyakorlat sokszor még a törvényi kötelezettségeknek sem felel meg, a lakosságot inkább a fejlesztések útjában álló akadálynak, semmint partnernek tekinti. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a társadalmi részvétel következetes alkalmazása hosszabbá teszi ugyan a döntésekhez vezető utat, ám az így születő döntések végrehajtása gyorsabb és biztonságosabb lesz, számos – egyes beruházásokat olykor évekig blokkoló – konfliktus elkerülhetővé válik. Ez a gazdasági élet számára is vonzóbbá teheti a fővárost. A beruházókat a bizonytalanság, az előre nem tervezhető akadályok, a folyamatosan változó feltételek sokkal inkább riasztják, mint a szigorú, de következetes játékszabályok alkalmazása, a fejlesztések során alkalmazandó prioritások, a társadalmi egyeztetés mechanizmusai – az igénybe vehető támogatások és a várható szankciók tekintetében.

Rendezni kell a kerületek és a főváros viszonyát csakúgy, mint a város és az agglomeráció kapcsolatát. Budapest nagyváros, talán túlságosan is az, de mindenesetre egyetlen település. Életfolyamatai csak egységben szemlélhetők és kezelhetők, a részérdekek csak a rendszer egészének összefüggésében érvényesülhetnek. A főváros és a kerületek állandósult konfliktusai jelzik, hogy a helyhatóságok két szintje közti hatáskörmegosztás nincs összhangban ezzel a helyzettel. Az önkormányzatok működését szabályozó törvények ma nem biztosítanak jogi eszközöket a főváros számára a kerületek döntéseinek befolyásolására. A koordináció lényegében a forrásmegosztás körüli vitákban merül ki. A pénzelosztás bonyolult, még a legtöbb döntéshozó számára is áttekinthetetlen, ezért állandó ellentétek forrása. A mostani helyzet többfrontos lövészárok-háborúra emlékeztet: frontvonalak húzódnak a külső és belső, szegény és gazdag, kormánypárti és ellenzéki kerületek; a kerületi önkormányzatok és a főváros; valamint Budapest és a környező települések között. A helyzet javítása érdekében a fővárosi és kerületi szint közti szorosabb együttműködésre van szükség. Egyes területeken elkerülhetetlennek tartjuk a fővárosi közgyűlés, illetve a főpolgármesteri hivatal jogkörének kiterjesztését. A kerületi önkormányzatok számára ugyanakkor feladataikkal arányos, kiszámítható és minél jelentősebb, részben általuk beszedett forrásokat kell biztosítani, hogy az önkormányzatok alulfinanszírozottságából fakadó vagyonfelélésnek, a környezeti és társadalmi szempontokat figyelmen kívül hagyó, bevétel-orientált működésnek, a „vállalkozó önkormányzat” fikciójának véget lehessen vetni.

A térszerkezet alakítása

A főváros burjánzása következtében kezdi elveszíteni európai karakterét, a gépkocsiforgalom igényeihez igazított fejlesztési elképzelések egyre inkább az amerikai városok térszerkezetének irányába mutatnak. A közterületek mind kevésbé alkalmasak közösségi funkcióik ellátására. A városi élet „tematizálódik”, lehatárolt, többnyire magántulajdonban lévő centrumokba szerveződik (bevásárlóközpontokba, lakóparkokba, ipari parkokba, irodaparkokba). Lakói „dobozból dobozba és dobozban” közlekednek, a közterületek sivárrá, funkciótlanná, sőt veszélyessé válnak. A terjeszkedés a zöldterületek beépítésével, az agglomerációs települések és a főváros összenövésével jár. Egyes területek hihetetlenül zsúfolttá válnak, mások élettelenül üressé.

Mindez együtt jár a társadalom szegregációjával, szétesésével. A funkciók területi szétválása egyre fokozódó közlekedési igényekkel fojtogatja a várost, melyek kielégítésére annak XIX. századi struktúrája alkalmatlan. Nem megoldás a közlekedési kapacitások alkalomszerű, helyenkénti bővítése, ahol erre éppen lehetőség nyílik. Ezzel csak tovább fokozzuk a forgalmi terhelést, és mindig maradnak olyan szűk keresztmetszetek, melyek lehetetlenné teszik a közlekedés zavartalan lebonyolítását, s visszaduzzasztó, szűkítő hatásukkal a milliárdos beruházások hatékony működését is megakadályozzák. Budapestet csak épületállománya jelentős részének lebontásával és teljesen új utcahálózat kialakításával lehetne alkalmassá tenni a növekvő forgalmi igények kielégítésére – ez pedig remélhetőleg nem merül fel komoly alternatívaként.

A városnak meg kell őriznie sajátos jellegét, életfolyamatainak emberi léptékét. A közlekedési igényeket csökkenteni kell, és a zöldterületek felélésének véget kell vetni. A város térszerkezetének alakítása elősegítheti, hogy elérjük ezeket a célokat. Ehhez azonban a rozsdaövezetet alkalmassá kell tenni beruházások fogadására, és a városban tervezett új fejlesztéseket elsősorban az itt kialakítandó parkvárosban kell megvalósítani. Ezzel jelentősen csökkenteni lehet a város megmaradt zöldfelületeire nehezedő beruházói nyomást, és a zöldmezős fejlesztések ellenében megfelelő szabályozók, kedvezmények és támogatások összehangolt rendszerével a város lerobbant övezeteibe lehetne irányítani a befektetési lehetőséget kereső gazdasági potenciált.

A történelmi városrészek rehabilitációját a lakók és az építészeti együttesek iránti kímélettel kell megtervezni és végrehajtani. A városrehabilitáció a közkeletű budapesti vélekedéssel ellentétben nem az épületek és a lakosság lecserélését jelenti. A meglévő társadalmi szövet megerősítése, az önmagáért és környezetéért felelősséget vállalni képes helyi társadalom kialakulásának segítése hosszú távon sokkal jobb befektetésnek bizonyulhat, mint a kétes építészeti értékű és esztétikájú, közhelyes, olcsó és gyorsan felépíthető épülettömbök kialakítása. A felújításra érdemes épületek (és a budapesti belváros épületeinek többsége ilyen) megőrzendők, az elkerülhetetlen bontások után pedig csak az adott városrészhez illő és közvetlen környezetével is harmóniában lévő épületeket szabad engedélyezni.

A város végletes centralizáltságát meg kell szüntetni. Szükség van olyan komplex alközpontokra, melyek a helyi lakosság igényeit minél teljesebben képesek kielégíteni, így tehermentesítve a városközpontot, és jelentősen csökkentve a város közlekedési terhelését. A több tucat önálló településből létrehozott Nagy-Budapest különösen alkalmas lett volna az ilyen irányú városfejlődésre, ehelyett a meglevő központok elsorvadása következett be, jórészt a szocialista központosítás elképzeléseinek megfelelően. A korábbi települési központok újraélesztését központilag is támogatni kell – ez az egész város érdeke.

A városnak a Duna felé kell fordulnia, a folyó által nyújtott páratlan adottságait nem elrejteni kell, hanem élni velük. Nem elég hangzatos terveket szőni erre, hanem a konkrét fejlesztési terveknek is igazodniuk kell ehhez az elképzeléshez. A Duna-menti zóna fejlesztése során a közösségi és környezeti szempontoknak kell érvényesülniük az átmenő forgalom kiszolgálásának rovására.

A közlekedés sújtotta város

Lakóinak egészségét, nyugalmát, a fővárosi élet minőségét teszi tönkre a városra zúduló elviselhetetlen mértékű közúti forgalom, s ennek minden környezeti következménye. A városból a környező településekre irányuló kiköltözési hullám egyik fő oka a közlekedés okozta légszennyezés, zaj, zsúfoltság, balesetveszély. A főváros utcái, terei egyre alkalmatlanabbak az emberi tartózkodásra. Személygépkocsi-ellátottságunk évről-évre „javul” – a helyzet tehát folyamatosan rosszabbodni fog.

Az elmúlt évtizedekben és jelenleg is uralkodó kínálatbővítő közlekedéspolitika a közúti forgalom áramlásának minél zavartalanabb feltételeit kívánja megteremteni. A közlekedési problémákat új sávok, utak, hidak építésével kívánja általában orvosolni. A tapasztalat azt mutatja, hogy az új utak törvényszerűen megtelnek autókkal, így a korábbi zsúfoltság hamar visszaáll, immár nagyobb forgalom, károsabb környezeti hatások mellett. A fenntartható városfejlődés tehát azt kívánja, hogy haladéktalanul térjünk át a keresletcsökkentő közlekedéspolitikára. Az áthaladók zavartalan száguldása helyett a helyben lakók érdekeit kell előtérbe helyezni a közlekedési rendszer alakításánál, hogy a közterületek ismét közösségi terekké válhassanak.

A közlekedési igények csökkentése a legfontosabb, a városi élet minőségét leghatékonyabban javító intézkedés. A gyalogosok, kerékpárosok számára kedvező közlekedési körülmények kialakítása az autók számára lassabb, körülményesebb haladást tesz lehetővé, ami a gépkocsi relatív előnyeit csökkenti, így a kevesebb használatra, más megoldások keresésére ösztönözhet. A személygépkocsik rendelkezésére álló közúti kapacitások visszafejlesztése (pl. elkülönített buszsávok, villamospályák kialakítása, utcák egyirányúsítása stb.) a tapasztalatok szerint hosszabb távon ugyancsak csökkenti a gépkocsiforgalmat. Ugyanitt említhetjük a gazdasági szabályozó eszközöket is (pl. zonális útdíj, hidak közúti használatáért fizetendő díj stb.). Az ilyen megoldások nem idegenek a közúti közlekedés által leginkább terhelt nyugati nagyvárosoktól: legutóbb Londonban vezettek be hasonló rendszert a City elviselhetetlen forgalmának csökkentése érdekében, de van ilyen többek között Oslóban is. Úgy véljük, Budapesten is megérett az idő a bevezetésére. A város határán befelé tartók vagy a belvárosi zónába belépők által fizetendő útdíj már középtávon csökkenthetné a város forgalmi terhelését.

Mindezt a közösségi közlekedés rendszerének fejlesztésével és a budapesti parkolási rendszer újragondolásával párhuzamosan lehet megvalósítani. A főváros tömegközlekedése permanens válságban, a BKV pedig folyamatosan csődközeli helyzetben van. Meg kell teremteni a tömegközlekedés megfelelő finanszírozási rendszerét, figyelemmel a járműállomány cseréjére, a hálózat bővítésére és a szolgáltatások megfelelő színvonalon tartására is. Amíg erre nem kerül sor, a tervezett DBR-metró a megépítésére szánt 300 milliárd forinthoz képest aránytalanul kevés előnnyel járó presztízsberuházás csupán, nem pedig a főváros tényleges közlekedési gondjaira választ adó megoldás. A metrófejlesztés 10-15 éves időtávlaton belül a fővárosi tömegközlekedés fejlesztésére szánt források ismeretében nem reális célkitűzés.

Elengedhetetlen viszont a tizenöt éve vajúdó Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozása, az egységes tarifarendszer, az összehangolt menetrendek és járatok kialakítása a BKV, a MÁV és a busztársaságok között. Ez a lépés önmagában is jelentősen megkönnyítené az agglomerációs forgalom lebonyolítását, az elővárosi vasúti hálózat kiépítése új megállók, kényelmes kocsik alkalmazásával pedig sokkal többet segítene a város közlekedési gondjainak orvoslásában, mint az erőltetett metrófejlesztés.

A parkolási gondok megoldása a közlekedéspolitika másik kulcskérdése. Elhibázott az a szemlélet, amely a belváros területén igyekszik elsősorban bővíteni a parkolási kapacitásokat, általában zöldfelületek elpusztításával kialakított mélygarázsok formájában, melyek vagy kihasználatlanul állnak, mert drágák, vagy pedig a város belső területeire vonzzák a forgalmat. Ehelyett a városba vezető közutak mentén, a közösségi közlekedés csomópontjain kell kialakítani a P+R parkolók rendszerét.

A zöldterületek védelme

Budapesten a rendszerváltás óta mintegy három városligetnyi zöldterület tűnt el. A belső kerületekben az egy főre jutó zöldfelület mennyisége már most is drámaian alacsony (kb. 0,6 m2), de a költőien „Budapest tüdejeként” számon tartott területeken (Budai-hegység, pesti külső kerületek) is robbanásszerűen nő a beépítettség, és rohamosan fogy a biológiailag aktív vegetáció. Ennek okai összetettek. A legfontosabb a fák védelmét szolgáló jogszabályok gyengesége, melyek a kilencvenes években még tovább puhultak. A fővárosi önkormányzat tehetetlen az önkormányzati hatáskörben meghozható helyi rendeletek engedékenységével szemben, a kerületi önkormányzatok pedig a növényzettel borított köztereket potenciális fejlesztési területként, a költségvetési hézagok betömködését lehetővé tevő vésztartalékként kezelik.

A zöldterületek fogyásának megállításához sürgős lépésekre van szükség. Bár hosszú távon elkerülhetetlen a fák védelméről szóló kormányrendelet helyettesítése egy olyan jogszabállyal, mely nem csak a címében foglalkozik a fák védelmével, de ennek hiányában is számos lehetőség adódik Budapest zöldterületeinek megőrzésére. Fővárosi és kerületi hatáskörben hozhatnak szigorúbb rendeleteket a fák és zöldterületek védelmére, ahogyan ez néhány kerületben meg is történt. Egy ilyen szigorúbb helyi rendelet hatálya ideális esetben kiterjed a magánterületen álló fákra is, mérlegelési lehetőséget biztosít az önkormányzatoknak a fakivágások engedélyezésénél, szigorú pótlási kötelezettséget ír elő, és szűkre szabja azon okok körét, melyek indokolhatóvá teszik a fák kivágását.

Stratégiai tervet kell kidolgozni a budapesti zöldterületek egységes hálózatának kialakítására, ennek meg kell jelennie a szabályozási tervekben, és az övezeti besorolásoknak is igazodniuk kell ehhez. Abba kell hagyni a külterületek beruházási célú belterületbe vonásának gyakorlatát, az engedély nélkül vagy az engedélyekkel nem egyező módon felhúzott épületek esetében pedig szigorúan érvényesíteni kell a bontási határozatokat, hogy ne bátorítsák a hatóságok a beruházókat az engedélyek semmibevételére.

Milyen várost szeretnénk?

Olyan várost szeretnénk, ahol jó élni. Budapest ilyen város volt: természeti adottságai és építőinek gondos előrelátása tették ilyenné. Az utolsó évtizedekben azonban a város gyors hanyatlásnak indult. A növekvő zsúfoltság és az erőszakos terjeszkedés beton- és kőrengeteggé változtatta, a környező településekkel együtt. Az utak és közterek a gépkocsiáradatnak estek áldozatul. Előbb a háború, a szegénység, majd a szocialista városfejlesztés, végül a gondatlanság, a kapzsiság és a rossz ízlés okozott hatalmas károkat az épületállományban. Ezek a folyamatok azonban nem visszafordíthatatlanok. A régi Tabánt vagy Óbudát már nem építhetjük vissza, megakadályozhatjuk azonban, hogy nyomtalanul eltűnjön például a – ha megbontva, foghíjasan is, de még álló – pesti zsidónegyed, a Belső-Erzsébetváros. Megakadályozhatjuk, hogy autófolyamok szövevényévé, autópályák labirintusává épüljön át a város. Megóvhatjuk és gyarapíthatjuk zöldterületeinket, pezsgő, a globális folyamatokba illeszkedő, sajátos arculatát mégis megőrző várost teremthetünk Budapestből.

A rendszerváltás és a főváros kitüntetett helyzete a ma élő nemzedék kezébe adja a megújulás eszközeit. A gyors és nagyarányú változások azonban jóvátehetetlen károkat is okozhatnak. Nem „hasznosítani” akarjuk városunkat, hanem helyreállítani és gyarapítani benne mindazt, ami széppé és otthonossá teszi. Gazdálkodni kívánunk lehetőségeinkkel, de ez nem a ráfordítások mielőbbi pénzbeli megtérülését jelenti, hanem az épített és természeti környezet minőségének javítását, az itt élők és utódaik hasznára. A várospolitikai döntések, amikor befolyásolni igyekeznek a fejlesztések célját és térbeli eloszlását, nem ingatlanok áráról döntenek, hanem testi és lelki egészségünkről, emberi kapcsolataink alakulásáról, időbeosztásunkról és életvitelünkről is. Ezekről a kérdésekről pedig nélkülünk, városlakók nélkül, nem lehet dönteni.

A szerző a Védegylet munkatársa, az írás jelentős mértékben a szervezet várospolitikai ajánlásaira támaszkodik: Kajner P.  (szerk.): Növekedés vagy fejlődés? – Állásfoglalás Budapest jövőjéről. Budapest, Védegylet, 2002. http://www.zpok.hu/vedegylet/doc/budapest.pdf

• Budapesti tér

• A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges