Nyomtatóbarát változat

Az egyesület tagjai 1990. április 10-én, majd 1990. április 20-án a meghívott előadók, az alternatív javaslattevők, a Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium, a Fővárosi Tanács, a politikai pártok és a szakmai-társadalmi szervezetek képviselői részvételével ismételten megvitatták a dél-budapesti közlekedésfejlesztés jelentősebb változatait. Az állásfoglalást az egyesülettől írásban kérte a fővárosi tanács főépítésze és a Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium miniszterhelyettese.

Az új Duna-híddal kapcsolatos változatokat és a dél-budai metróvonal mielőbbi megépítésének szükségességével kapcsolatos indoklásokat a tervezésükkel több éve foglalkozó előadó összefoglalta.

Az új Duna-híd helykiválasztásával kapcsolatos összehasonlító ismertetések a Petőfi híd és az M0 autópálya Duna-hídja közötti területre terjedtek ki. A vizsgált változatok:

– Lágymányos,
– Csepeli Szabadkikötő és
– Albertfalva térségében helyezkednek el.

Az egyesület tagjai túlnyomó többségének véleménye alapján az alábbi megállapítások tehetők.

1. Az új, soron következő hídnak délen kell épülnie, mert a beépítettséghez képest itt van a legnagyobb hiány dunai átkelési lehetőségekben, ugyanakkor itt vannak a legjobb városrendezési lehetőségek a hídhoz csatlakozó, ma hiányzó harántirányú főúthálózati szakaszok kiépítésére.

2. Az új híd elsődleges és állandó rendeltetése a belső városrész tehermentesítése, az Erzsébet híd rendeltetésellenes használatának (autópálya-bevezetés) megszüntetése, a Szabadság híd és a Petőfi híd terhelésének csökkentése. A híd másodlagos és ideiglenes rendeltetése a tranzitforgalom egy részének lebonyolítása addig, amíg az M0 autópálya keleti szakasza meg nem épül.

3. Az új hidat úgy célszerű megépíteni, hogy csatlakozó úthálózata egyfelől ne jelentsen újabb, erőszakosan tagoló elemeket a város kialakult szerkezetében, és legyen tekintettel a később létesülő, igen előnyös fekvésű csepel–albertfalvai hídra is; másfelől az új híd csatlakozó útjain lebonyolódó forgalom környezeti ártalmai arányos költségekkel csökkenthetők legyenek és minél kevesebb lakost érintsenek.

Az összehasonlító vizsgálatok tanulsága szerint az említett követelményeket csak a Hungária körút és a Hamzsabégi út egyenes összeköttetésében építendő lágymányosi Duna-híddal lehet kielégíteni, délebbre fekvő változatokkal nem, s így pl. a Kondorosi út–Csepeli Szabadkikötő vonalában elgondolt híddal sem. Környezetvédelmi szempontból is előnyösebb a vasút és a főút „egy csatornába” helyezése, mint a főút, önálló nyomvonalon történő vezetése. A vasúti töltés északi oldalához simuló, ugyancsak töltésen vezetendő főút zajának elszigetelésére kiforrott, bevált eszközök állnak rendelkezésre; a levegő szennyezettségét csökkentő átszellőzés is sokszorosan kedvezőbb a töltésen vezetett útpályán, mint bármely más változat esetén lenne. Természetesen ha közel egy időben két Duna-híd épülhetne – a lágymányosi mellett az albertfalvai is – ez lenne a legkedvezőbb.

---

A Dél-Buda–Rákospalota irányú 4-es metróvonallal kapcsolatos ismertetések elsősorban a mielőbbi építés szükségszerűségének indoklására irányultak.

Történeti fejlődése során a főváros beépítettsége először a mai 3-as metró által kiszolgált észak–délkeleti, majd a 2-es metró által feltárt nyugat–keleti irányban terjedt ki. A két világháború között indult meg Zugló és Lágymányos rohamos beépülése, ami azután a második világháború utáni évtizedekben vált teljessé; így alakult ki a főváros harmadik legfontosabb fejlődési tengelye. Az ennek megfelelő északkeleti–délnyugati irányú átmérő mentén találjuk a ma legforgalmasabb (metróközlekedést még nélkülöző) felszíni utasforgalmat, mely egyrészt a zugló–Rákóczi út–belvárosi, másrészt a dél-buda–belváros–Rákóczi úti utasáramlatok átkapcsolódásából ered. A több mint fél évszázad alatt kiforrott dél-buda–belváros–zuglói utasáramlat egyértelműen kijelöli a 4-es metró fő irányát, amelyet ma kisebb részben csonka (félátmérős) villamosvonalak, nagyobb részben átmérős autóbuszvonalak szolgálnak ki, célszerű alkalmazási területüket meghaladó járatsűrűséggel, jelentős környezeti ártalmak árán. Budapest metróhálózata az ismert okok miatt csak sok évtizedes késéssel követi a főváros beépített területének vázolt fejlődését, kiterjedését; a 4-es vonalnak már üzemben kellene lennie!

Néhány szó a 4-es metróval kapcsolatos ellenvéleményekről és az e vonal helyett javasolt elképzelésekről:

1. Alaptalan az a feltételezés, hogy egy újabb, a város központját átszelő gyorsvasúti vonal a „hatalom további centralizálását” szolgálná. Ezt szemléletesen cáfolja a metróközlekedéssel már ellátott, mintegy száz külföldi nagyváros, ahol a hálózatok kiépítését rendre a város központját átszelő vonalakkal kezdték.

2. Ugyancsak indokolatlan az az aggály, hogy a 4-es metró növelné a Belváros zsúfoltságát, hiszen ez a vonal nem teremt újabb kapcsolatokat, hanem a ma felszínen lebonyolódó áramlatokat viszi a föld alá.

3. A Belváros tehermentesítését egyfelől a gépjárműforgalom csökkentése szolgálná, melynek előfeltétele a Hungária körút–Lágymányosi híd–Hamzsabégi út megépítése; másfelől a személygépkocsi-használattal szemben a tömegközlekedés részarányának növekedése segíthetné, ez utóbbinak viszont a kiforrott utasáramlatokat követő metróközlekedés a feltétele.

4. Kialakult városban hatékony metróvonal csak a kiforrott utasáramlatokat követő vonalvezetéssel építhető; ez nyújtja a lakosság számára a legtöbb időmegtakarítást, a felszíni forgalom és ezzel együtt a környezeti ártalmak legnagyobb mértékű csökkentési lehetőségét. Elképzelhetetlen az olyan város- és közlekedéspolitika, mely a fennálló igényeket, a kialakult forgalmat figyelmen kívül hagyva – voluntarista módon – jelentéktelen forgalmú kerülő útvonalon látna hozzá metróépítéshez.

5. Ugyancsak alaptalan, semmiféle tapasztalattal alá nem támasztható az a feltevés, hogy a peremkerületeket feltáró, félköríves vonalvezetésű metró megépítése esetén a Belváros meglévő forgalomvonzó létesítményeinek jelentős hányada kitelepülne az új vonal mellé, és így a Belváros forgalma nagymértékben csökkenne. Ilyen „fejlődésre” sehol a világon nem volt példa; a Belváros „kiürítése” egyébként identitásától fosztaná meg Budapestet. Egy, a peremkerületekben épülő félkörirányú metróvonal az amúgy is szűkösen rendelkezésre álló családi házas területek átépülésével új létesítményeket vonzana maga köré, ami nyilvánvalóan Budapest nem kívánatos további növekedésére vezetne. Harántirányú vonalakra természetesen szükség van, ezek csekélyebb forgalma azonban villamos- és autóbuszvonalakkal lebonyolítható, tehát semmiképpen sem a metróhálózatra háruló feladat.

Összefoglalásul megállapítható, hogy a kör tagjai túlnyomó többségének állásfoglalása szerint a súlyos helyzetben lévő belső városrészek a Lágymányosi híd és csatlakozó úthálózata, valamint a dél-buda–belváros–zuglói vonalvezetésű 4-es metró megépítésével tehermentesíthetők a leghatékonyabban. E tehermentesítésnek nem feltétele a város szerkezetének (a hatályos általános városrendezési tervben előirányzott akciókon túlmenő) esetleges további fejlesztése. Ezen elmaradt hálózatfejlesztési feladatok teljesítése a kör tagjainak meggyőződése szerint – függetlenül a világkiállítás Csepel-szigeten történő megrendezésétől – a legsürgősebb teendő.

Budapest infrastrukturális elmaradottságának enyhítése nem állítható szembe az ország elmaradt térségeinek vitathatatlanul jogos fejlesztésével, támogatásával; ezek nem „csereszabatosak”! A kétmilliós főváros kialakulását, aránytalanságait előidéző korábbi döntések helyességét joggal lehet bírálni, de az adott helyzetet figyelmen kívül hagyni, Budapest kínzó problémáit erre hivatkozva mellőzni nem lehet. Az ilyen irányú hangulatkeltés az elmaradottabb térségek gondjait nem csökkenti, de súlyos kárt okozhat a főváros és környéke lakosságának, akik nyilvánvalóan védenek a kialakult helyzet létrejöttében.

A kör tagjainak túlnyomó többségét az alternatív javaslatok nem győzték meg, ezért a vázolt álláspontjukat fenntartják.

Budapest, 1990. április hó

A Fővárosi Közlekedési Szakértői Kör, Egyesület

• Visszabeszélő