(Fleischer Tamás)

Nyomtatóbarát változat

Nem tudom mitől gondolja Szálka Miklós, hogy a „szakma” alapvetően egyetért a Közlekedés, közművek címen megjelent fővárosi programfüzet javaslataival. Talán elegendő arra utalni, hogy a főváros közlekedéséről idén tavasszal párhuzamosan két előtanulmány született, s a kettő annyira különbözött egymástól, hogy lehetetlen volt őket összedolgozni, így most szeptemberben programjavaslatként megjelent az egyik, Schulek János tanulmánya, és nem jelent meg semmi Miklóssy Endre gondolataiból.

Az egyik felfogás a közlekedést egy technikai lehetőségnek tekinti, ahol a tervező feladata az, hogy mérje, elemezze, és kielégítse az igényeket. Eszerint az emberek nem azt várják, hogy arra késztessék őket, változtassák meg a szokásaikat, hogy tilalmakat és kerülőutakat írjanak elő számukra; hanem szolgáltatást szeretnének ott, akkor és azzal az eszközzel, amivel kedvük tartja. Ha zsúfoltak a villamosok, a buszok, azt várják, hogy nagyobb járműveket állítsanak be, sűrűbben indítsák azokat, vagy építsenek helyette gyorsvasutat, földalattit. Ha forgalmi dugók lassítják az autóforgalmat, akkor több forgalmi sávra, felüljárókra, nagyobb útfelületre van szükség. Ha nehéz parkolóhelyet találni, akkor több parkoló kell, ha ez nem fér már el, akkor többszintes garázsokat kell építeni. Ebben a logikában minden gondhoz egy jól meghatározható válaszreakció tartozik.

Amikor a központi pénzújraelosztónak, mondjuk a Tervhivatalnak kellett bizonyítani, hogy feltétlenül szükséges az ágazat finanszírozása, valóban ez volt a legeredményesebb pénzszerzési taktika: ott a legjobbak az esélyek, a beruházások elfogadásra, ahol a leglátványosabban demonstrálható a csőd.

A baj akkor kezdődik, ha a tervezők ezt a taktikai elemet a szakma presztízsszempontjának vélik, és ma is, továbbra is ragaszkodnak hozzá.

Az igényekre hivatkozó tervezői szemlélet mindig a város kellős közepén akarja bővíteni a sávokat, a parkolóhelyeket. Az eredmény mára ismert: a belvárosi templom melletti hat forgalmi sávon lehet eljutni Miskolcról a Balatonhoz vagy Bécsből az Alföldre; ugyanide fut be a Váci utca gyalogoszónája, amit egyébként azért nem lehet oldalirányban tovább bővíteni, mert a vele közvetlenül szomszédos két utcában van két (mondhatnánk az országban található valamennyi) többemeletes parkolóház.

Mit javasol e helyzet javítására a Közlekedés, közművek programfüzet szerzője? „Feltétlenül szükséges parkolóházak, mélygarázsok telepítése a jól kiválasztott belvárosi területekre” máshol „Dél-Buda közlekedése csak metróval, mégpedig a Belvárost érintő metrónak a megépítésével oldható meg” vagy (a csepeli gyorsvasút felújításával) „Csepel–Belváros közlekedésében jelentős javulás érhető el” – miközben a Csepelt (közelről) elkerülő Lágymányosi hídon „a villamosátvezetés miatti áttervezés… gyorsan végrehajtható”, viszont a Csepelt Budára és Pestre egyaránt bekötő Galvani híd vonalában „már előre jelezhető, hogy… súlyos műszaki és környezetvédelmi problémák merülnek föl”. A program egyrészt felsorol számos általános elvet (van közöttük sok korszerű is), és minden elképzelhető kapcsolatot, köztük öt Duna-hidat, másrészt viszont tartalmaz egy burkolt prioritást: elutasít, későbbre halaszt vagy bizonytalanná tesz mindent, ami eltér az elmúlt években a főváros néhány tervezője által kialakított elképzelésektől. Ezek a tervek pedig sajnálatos módon minden központbeli problémát helyi építésekkel és minden külső ellátatlanságot a Belvárosra való rákötéssel akartak orvosolni.

A másik felfogás hívei azt mondják, nem a tüneteket kell kezelni, hanem a kiváltó okokat. A problémák megjelenési formája nem feltétlenül esik egybe a valódi, megoldandó problémával. Ha a zsúfoltság problémájára úgy reagálunk, hogy tovább fokozzuk a főváros szerkezeti problémáját, a túlzott egyközpontúságot, akkor éppenséggel, felerősítjük azokat a tényezőket, amelyek a zsúfoltságot előidézik. A Belvárosban nem a hely kevés, hanem a kényszerpályák következtében a forgalom túl nagy, az autó túl sok. Arra kell törekedni, hogy a máshol is kielégíthető funkciók iránti igényekkel ne kényszerüljenek az emberek a Belvárosba.

Az egyes kerületek, városrészek helyi központjainak kell vonzóbbakká válniuk ahhoz, hogy tehermentesíteni legyenek képesek a centrumot. E külső központok egymás közötti kapcsolatainak a gazdagodása tenné lehetővé azt, hogy az ott lakóknak alternatív célpontjaik, alternatív útvonal-választási lehetőségeik legyenek a Belvárosba vezető kényszerpályákkal szemben. Általában elmondható, hogy a választási lehetőség, a térbeli gazdagodás fontosabb a városlakó számára is, mint a kényszerkapcsolat állandó kapacitásbővítése.

A szerkezeti megoldások megtalálása azt igényli a közlekedéstervezőtől, hogy munkájával és gondolkozásmódjával képes legyen beleilleszkedni a városszerkezeti, városgazdálkodási, környezeti gondok megoldásán együttműködő szakemberek gondolkodásmódjába. A közlekedéstervezőnek tudnia kell markánsan megkülönböztetni a maga hálózattervezői feladatát, mondjuk, a BKV forgalomszervező diszpécserének feladatától: ez utóbbinak ugyanis valóban az a dolga, hogy minél jobban kiszolgálja az (aznapi) igényeket. A két szint összekeverése körülbelül akkora hiba, mint a makro- és a mikrogazdaság szempontrendszerének az összemosása lenne.

Összefoglalva elmondható, hogy a Közlekedés, közművek programfüzet egy elkülönült ágazati gondolkodásmód szerint épül föl, ami nem alkalmas a fővárosi léptékű közlekedési gondok megoldására. Ebből az alapállásból következnek a program javaslatai is, így a fentebb idézett és a térbeli központosítást tovább erősítő hálózatelemek mellett kiemelendő az ágazati elkülönülést és forrásközpontosítást célzó hangsúlyos javaslat a főváros Közlekedésfejlesztési Alapjának a létrehozásáról. Ennek révén a hibás térbeli fejlesztések végrehajtásához még ráadásul független, diktáló pozícióba is óhajt kerülni az ágazat.

• Visszabeszélő