(Pasker Iván)

Nyomtatóbarát változat

Az 1992. május 9-i Beszélőben megjelent „Soha többé kommunizmust?” című cikkének olvastán vetődött fel bennem néhány gondolat a liberalizmus és az állam gazdasági szerepének összefüggésével kapcsolatban.

Az igazi liberális politika természetesen folyamatosan küzd a gazdaság állami beavatkozásának csökkentéséért, de ha egy ország egész Európában egyedül marad ezzel a törekvésével, akkor nem ássa-e meg a saját sírját, nem lesz-e a kevésbé liberális gondolkodású nyugat-európai országok „segédmunkása”, szellemi és gazdasági kiszolgáltatottja? Vajon az csak „gulyáskommunizmus” lehet, ha az állam védi a stratégiailag fontos iparágait, amelyek ráadásul az acélgyártástól a villamosiparon át a vegyiparig szinte az összes területen munkalehetőséget is biztosítanak a dolgozók ezreinek?

Nos, véleményem szerint a jelenlegi kormány nem védi ezeket az ágazatokat, tehát ilyen szempontból akár liberálisnak is mondható.

Mi történik ezalatt Európában? A bevezetőben említett cikk idézi a május 1-jei népligeti kérdéseket, amelyek közül kiemelném a következőket. „Miért nem magyar vagonokat rendel a MÁV? Azért, mert a spanyol import valamivel olcsóbb, menjen tönkre a magyar vagongyártás?” E két kérdéssel szeretnék a következőkben foglalkozni.

A 76 db vasúti személykocsit a spanyol CAF fogja szállítani. A német Siemens 1989-ben komoly küzdelmet folytatott az akkoriban éppen veszteséges CAF 30%-os (és nem 51%-os, mint a hazai vasúti járműgyártásban érdekelt Ganz-Hunslet és Ganz Ansaldo Rt. esetében az angol és olasz cégek) részvénypakettjének megszerzéséért. Az üzlet azonban kútba esett, mivel a madridi – valószínűleg egyáltalán nem „gulyáskommunista” – kormány hazai kezekben akarta tartani a vasúti szerelvényeket gyártó cég részvényeit. Az afrikai és ázsiai vevők mellett Európában eddig főként Lengyelországban, a volt NDK-ban, Görögországban és Törökországban arattak sikert a CAF vasúti szerelvényei – minden bizonnyal az alacsony ár és a cég mögött álló közvetett állami támogatás miatt. A MÁV esetében például az ár mellett az is vonzóvá tette a CAF ajánlatát, hogy a baszkok a 92 millió dollár értékű személyvagonokat teljes egészében hitelben szállítják. A nyolc és fél évre szóló hitelkonstrukciót az egyik legtekintélyesebb spanyol bank, a Banesto által vezetett bankcsoport adja egy hitelgarancia-intézet biztosításával. (Forrás: HVG.)

Másik példa, hogy Olaszországban a vasút vezérigazgatóját azonnal leváltották, amikor mozdonyok vásárlása ügyében tárgyalt a Siemensszel az olasz Ansaldo megkerülésével. Szakmai berkekben biztosan több, más területen történt állami beavatkozásra vonatkozó példa is ismeretes lehet.

A fentiekkel szemben mit csinált a mi kormányunk? Gyorsított ütemben, az elsők között vált meg a Ganz Vasúti Járműgyár és a Ganz Villamossági Művek részvényeinek 51%-ától, és nézzük meg, hogy milyen áron.

Az angol Hunslet cég 12 millió fontért vásárolta meg az 51%-ot, de ebből csak 2 millió font volt a készpénz, a többit apportként (gyártóberendezések, know-how) kívánták behozni. Ez utóbbiból egyelőre semmi sem valósult meg (kivéve a réztáblás diadalívet, új WC-ket és bútorokat), és ki tudja, hogy komoly hazai megrendelés esetén más lett volna-e a helyzet. A 2 millió font 1990-ben kb. 200 millió forintot ért, ami nagyon jutányos (mondhatni jelképes) árnak mondható a csaknem új ötemeletes irodaépület, a korszerű szerelde és festőüzem, valamint a régebbi műhelyek, raktárak, berendezések ellenében. (Ezért az árért talán 5-6 rózsadombi lakást lehetne csak venni, vagy 10 db jobb BMW-t.) Miután kiderült, hogy egy év alatt sem sikerült megrendeléseket szerezni, az angolok az 51%-ból 29,5%-ot eladtak az osztrákoknak, de már 300 millió schillingért! Ez kb. 2 milliárd forint, tehát a tízszerese a tényleges vételárnak, és még mindig megmaradt 21,5% részvény az esetleges jobb időkre. (Erre mondják nálunk, hogy ügyes.)

Nem ment ez másképpen a Ganz Villamossági Művek esetében sem, amelynek 51%-a tavaly január óta az olasz Ansaldo (állami vállalat!) tulajdona 16 millió dollárért. Ebben benne vannak a cég bajai, gyulai, szolnoki és óbudai gyárai, raktárai is épületestől, berendezésestől. (Nem tudni, mennyi ideig, ugyanis az óbudai gyár már üres.)

Még rosszabb a helyzet a jászberényi Lehel Hűtőgépgyárnál, amelyet 100%-ban megvásárolt a svéd Elektrolux.

Mindezeknek az lesz a következménye, hogy a magyar ipar szép lassan (de lehet, hogy gyorsan) elsorvad, és lesz ugyan korszerű nyugati termék, de nem lesz, aki meg tudja azokat vásárolni. Többségünknek biztosan megfelelne a Lehel hűtőgép, nyugati olcsóbb áruházláncok is forgalmazták, de csak Bosch vagy Elektrolux lesz másfélszeres áron, továbbá a 40 Ft-os magyar ketchup helyett Felix 140-ért stb. stb.

Van azonban egy másik veszély is, ami ugyanúgy konzerválja elmaradottságunkat és tartósítja a munkanélküliséget, és talán ez a rosszabb. A tartós szegénység miatt végszükségben kénytelenek leszünk a gyengébb minőséget megvásárolni, és ez hosszabb távon végül sokkal többe fog kerülni. Például a korszerű, energiatakarékos hazai metrószerelvény helyett az elavult, nagy karbantartási igényű oroszt vagy az 50 millió Ft-os Tátra villamost vásároljuk a 70 millió Ft-os hazai helyett. (Én meg a 2000 Ft-os gyengébb minőségű cipőt, és nem a 6000 Ft-os Salamandert.) Még rosszabb, ha az emberek a kukából vagy a nyugati használt ruhákat árusító „turdákból” vásárolnak, úgy, ahogy a miskolciak használt Tátra villamosokat. (A BKV karbantartói, pályaépítői a megmondhatói annak, hogy annak idején mennyi pluszköltség merült fel Budapesten az akkor újonnan vásárolt Tátra villamosok megjelenésével. Örülnék, ha ezt Demszky főpolgármester úr is elolvasná, és megkérdezné az alacsonyabb szinteken dolgozó BKV-sokat, mielőtt a Budapest közlekedésének fejlesztésére fordítandó várható hitelek felhasználásáról döntenek.)

Véleményem szerint az állami beruházásoknál inkább a meglévő hazai ipart kellett volna előnyben részesíteni. A minőség javítására egyes importegységek beépítésével (amint az az Ikarus autóbuszoknál a DAF motorral és más fő darabokkal történik) vagy licenciák vásárlásával kellene törekedni, és nem az egyik hazai állami cégnek tönkretenni a másikat. Nem szabad elfelejteni, hogy az említett privatizált cégek 49%-a állami tulajdon, és a dolgozók csaknem 100%-a magyar.

Befejezésül csak egyetlen megjegyzést teszek. A spanyoloknál és az olaszoknál soha nem kísérleteztek a kommunizmussal, a cseheknél és nálunk hála istennek már befejeztük, de mi vagyunk az egyetlenek, ahol a hazai ipar érdekében szinte semmit sem teszünk. Ebből egyenesen következhet, hogy rövidesen nemcsak kommunizmus, hanem gulyás sem lesz.

Budapest, 1992. május 11.

• Visszabeszélő