Péterffy Ágoston

Nyomtatóbarát változat

A jelenlegi koncepció alapján az adott külső és belső gazdasági feltételek mellett nem szabad világkiállítást rendezni Budapesten. A szabad választások után összeálló parlament két reális lehetőség között választhat. Lemond a rendezés jogáról, s nem lesz Bécs–Budapest világkiállítás; vagy egy sokkal szerényebb, de kulturális szempontból akár szenzációt is jelenthető világkiállítás érdekében mozgósítja az országot.

Mit kell felfüggeszteni?

A világkiállítási beruházások közül a nagy volumenű közlekedési létesítmények tervei vészjósló gyorsasággal haladnak a megvalósulás felé. Javában folynak a hazai és nemzetközi tárgyalások. Ha az új kormány és az új parlament még döntési lehetőséget akar, azonnal fel kell függeszteni a tárgyalásokat két legköltségesebb beruházásról, a Bécs–Budapest közötti Eurocity vasútról és az új dél-buda–rákospalotai metró első, lágymányosi Skála–Belváros szakaszának építéséről. A Lehár expressz 87 km/óra átlagsebességét 140 km/óra maximális sebességre kívánják növelni. Ez pályaépítés nélkül irreális. (Beszélő novemberi próbaszám, Beszélő 3. sz., 30. old.) Ehelyett mindeddig elmulasztott komplex vizsgálatokat kellene elvégezni, például a közlekedés olcsóbb fejlesztésének lehetőségeiről.

Mit kell vizsgálni?

A reális és nem kártékony világkiállítás koncepciójának kialakítása érdekében, amely az új parlament elé kerülhet, elsősorban a kijelölt kiállítási terület részei közötti, továbbá e területeknek a belvárossal való közlekedési kapcsolatát kell szemügyre venni, majd meg kell nézni a kiállítási terület összeköttetését a fővárosi agglomerációval, az országgal és a külfölddel.

Nem kell új metró

A kiválasztott helyszín nem kerül közelebb a Belvároshoz, a pályaudvarokhoz, vagyis az országhoz a Lágymányos–Belváros metróvonal 1995-ig megépülő első szakaszával. Csúcsórában 14-16 ezer utast vélelmeznek irányonként a Duna alatti szakaszon. Annyit, amennyi a körúti villamos elméleti teljesítőképessége. Bekapcsolja azonban a meglévő metróhálózatba egy olyan szerényebb fejlesztés, amely a Kelenföldi pályaudvar és a Déli pályaudvar közötti vasúti pályát alkalmassá teszi metróközlekedésre (a 4 km-es szakaszon ma 30 km/ó átlagsebességgel „robognak” a gyorsvonatok is). A megnövekedő forgalom fogadásához folytatni kell a K–NY-i (2-es) metró rekonstrukcióját, s célszerű lenne tovább építeni az É–D-i (3-as) metrót is, esetleg egy rákospalotai elágazással, Káposztásmegyerig. Így új, nagy, beépített területeket tehet fogadóképessé tenni, s a világkiállítástól függetlenül is bekapcsolni a város vérkeringésébe.

Villamost!


A gigantomán presztízsberuházások háttérbe szorították a fővárosban a jó öreg villamosközlekedést. Pedig a villamos lényegesen olcsóbb, mint a metró, és a Petőfi hídi villamosoknak van 40-50%-os szabad kapacitásuk csúcsidőben is. Akár ebben az évben megépíthető az a pár száz méteres pályaszakasz, amely összeköti a Bartók Béla utat a Bocskai úttal, s így a Kosztolányi Dezső téri BKV és Volán buszpályaudvart a kelenföldi vasútállomással, a Ferenc körúti metróállomással (Budapest határának D–Ny-i szakaszán naponta 55-60 ezer utas halad át irányonként tömegközlekedési eszközön). Az áhított metrókapcsolat új metró nélkül is létrejön, csak nem a Kálvin téren, hanem egy állomással arrébb. A Hungária körúti villamost délen is át lehet vezetni Budára a vasúti hídon keresztül, a híd bővítése nélkül. Csak fel kell adni a mai koncepciót, mely szerint előbb épül a közút, mint a villamos. A Hungária körúton ma is jár a 23-as. Ez rövidesen indulhatna Budáról, s Csepelt bekapcsolva, az É–D-i metró népligeti állomását érintve juthatna el a Baross térig, a K–Ny-i metró állomásáig. (Ha elkészül a Vajda Péter utca–Thököly út közötti, már korábban tervbe vett szakasz, akkor az útvonal ennek megfelelően némiképpen módosul.) Kis költséggel gazdagíthatja a kiállítási terület kapcsolatát a belső kerületekkel a 2-es villamos déli meghosszabbítása, és a budai Duna-parti villamosvonal kiépítése is.

A külső autóútgyűrű

Az M0-ás gyűrűnek 1990-ben újabb szakasza készül el. Tehermentesítené a fővárost, ha kapcsolata lenne néhány fontos sugárirányú úttal, a budai Nagytétényi úttal, a csepeli II. Rákóczi Ferenc úttal, a soroksári Haraszti úttal és a Ferihegyi repülőtéri úttal. Ezeket a kapcsolatokat feltétlenül meg kell építeni, és autóbuszok számára is igénybe venni az M0-ást, hogy a peremkerületek közvetlen összeköttetésbe kerüljenek egymással, s ne kényszerűen a Belvároson keresztül. Az M1-es és az M3-as ma csak a Hungária körúton keresztül kapcsolódik össze. Ez nem elég, ki kell építeni Budapesten kívül is a kamionok részére egy TIR-útvonalat.

Hidak

A lágymányosi hídtervet egyenesen keresztezi a világkiállítás helyszínére esett választás. A 6-os útnak a hídon át tervezett bevezető szakaszát most a kiállítási terület foglalja el, s a híd a budai kiállítási területet szabályosan kettévágná, s belevezetné a közepébe a Budára meghosszabbított Hungária körutat. A lágymányosi hídból elég annyi, amennyi megvan, ott elfér a villamos, és elfér még egy vasúti vágány. Sokkal célszerűbb lenne egy délebben ívelő híd, pl. a Galváni utca továbbvezetése Csepelen át a Ferencvárosi pályaudvar alatt Kőbányáig vagy a Nagykőrösi útig. Ennek a hídnak az első építési üteme 1992-ig be is fejeződhetne, s meg lehetne kezdeni a belső városrészek útépítéseit, az új csomópontok kialakítását.

A vasút


Európa számos nagyvárosának tömegközlekedésében a vasúthálózat is szerepet kap. Budapesten is integrálni lehet a város közlekedési rendszerébe a vasutat, a MÁV függetlenségének megőrzésével is, csak néhány kisebb műszaki beruházást kell elvégezni (pl. lefektetni a harmadik vágánypárt a déli összekötő vasúti hídon), és főképpen szervezni kell. Egységesíteni kell a közlekedési tarifákat, bővíteni az átszállóhelyeket, összehangolni a menetrendet.

A meglévő vágányhálózat intenzív és több funkciójú kihasználása nem nagyon képzelhető elektronikus információfeldolgozás nélkül. Hiszen a vasútnak nemcsak a megnövekedő személyforgalmat, hanem ugyanilyen teherforgalmat is át kell ereszteni. A Bécs és Budapest közötti menetidő csökkenthető új szupervasút építése nélkül is, ha erről a vonalról eltereljük a nem kiállítás célú forgalmat, és Budapestet kikapcsolva fejlesztjük az országot a Nyugattal összekötő vasutat, kevésbé költségesen, a világkiállítástól függetlenül is hasznosan. A nagyobb, luxuriőzebb vasúti kocsiparkot, amelyre csak a világkiállítás alatt van szükség, nem muszáj megvenni, bérelni is lehet, s ami mégis a mienk marad, azt a világkiállítás után a közvetlenül nem érintett országrészekbe lehet átirányítani.

Légi utak


A gyors közlekedés érdekében hidroplánt, légitaxit, helikoptert is lehet használni, sőt néhány megyeszékhelyről is mehet repülőgép Bécsbe, amit az országhatártól nem messze élő külföldiek is igénybe vehetnek.

Hajózás

A Dunának van a legnagyobb szabad kapacitása. Bérelhetünk helyi utazásra alkalmas hajót, luxushajót, uszályt, amivel a közlekedési és szállítási feszültséget oldani tudjuk Bécs és Budapest között. Pl. konténer, kamionszállító hajók tehermentesíthetik a Budapest és Pozsony, Bécs közötti autóutakat, ha az M0-ás útra csomópontot építünk ki Lakihegynél. A Duna funkcióit alaposan megzavarhatja a rosszkor érkező árvíz, hiszen az hajózási tilalommal jár. Ám ne felejtsük el, hogy a magas vízállás a gépkocsiforgalmat is korlátozza, hiszen a rakparti utakat le kell zárni, s a gépkocsiforgalmat korlátozni kell Budapesten. (Ugyanilyen korlátozásra kényszerülünk szmog esetén.)

A közúti közlekedés

Az autóközlekedés Budapesten belül most is elviselhetetlen, a személygépkocsi-forgalom 90%-a munkahelyi utazás. A világkiállítástól függetlenül is, de ha lesz világkiállítás, akkor az előkészítés idején és a rendezvény alatt csökkenteni kell arányát és abszolút értékét is, méghozzá a Hungária körúton belül a centrum felé közeledve egyre nagyobb mértékben. Széles körben lehet és kell bevezetni a P+R (parkolj és utazz) rendszert a tömegközlekedés fentiekben vázolt javításával, amit drasztikusan magas parkolási díjak egészítenének ki. Az autóbuszokat használhatóbbá tenné a buszvezetők kezébe adott jelzőlámpa-vezérlés, amivel előnyt biztosítanának a tömegközlekedésnek. A Budapest–Bécs autópályát – pozsonyi elágazással – alighanem mindenképpen meg kell építeni, noha vannak sokkal hatékonyabb, s rövidebb idő alatt megtérülő közúti fejlesztési lehetőségek is. Legalább az M3-as és az M5-ös Budapestet elkerülő szakaszait kell megépíteni és biztonságosan szabályozni.

Szakemberek összefogása

A világkiállítás előkészületeivel összefüggő új közlekedési létesítmények akkor szolgálják az ország érdekeit a világkiállítástól függetlenül is, ha az ország egészén és Budapesten belül az új közlekedési létesítmények a gyűrűirányú kapcsolatokat erősítik, decentralizálják a forgalmat. Keressük meg azokat a fejlesztési alternatívákat, amelyek a világkiállítást is szolgálják ugyan, de elérik a közvetlenül nem érdekelt keleti országrészeket is. Ha a közlekedési ágazat más-más területein tevékenykedő szakemberek összehangolják ennek jegyében vizsgálataikat és fejlesztési koncepcióikat, akkor képesek leszünk kialakítani a presztízsszempontoktól mentes, takarékos és racionális műszaki-gazdasági megoldásokat.

Ha nem lesz világkiállítás, a koncepción nem kell változtatni, csak több idő van a megvalósításra.

(A forgalomra vonatkozó adatok forrása: OMFB 9–8601-Et)

• Környezet