Eörsi János

Nyomtatóbarát változat

Mint megtudta, a VÉT-vita napok óta a kollektív szerződés (KSZ) tervezetének egyazon pontja, a munkarend-változtatás körül folyik (a vitapontokat keretes írásunk ismerteti). „A sztrájkgépezet beindult” – hallhatta a tudósító Gaskó szavait, de alig érzékelte e fordulatot a tárgyalóteremben. Csak annyit látott, hogy a felek számos bírósági tárgyaláson kipróbált munkajogi fölkészültséggel feszültek egymásnak; a diskurzust valósággal a hitvita aurája lengte körül.

Mire megy ki a játék? „Presztízsharc”, mint ahogy a tévében mondták? Vagy a közelgő üzemitanács-választásokra kampányolnak a szakszervezetek, amint a MÁV fizetett hirdetésben állítja? A munka – a szolgálat – racionálisabb megszervezése a tét (mint a MÁV a tárgyaláson hangoztatja)? Vagy a vasutasok, köztük is főleg az utazószolgálatosok, ezeken belül is mindenekelőtt a mozdonyvezetők pénztárcájára megy a játék (mint a szakszervezetek mondják, meg a médiumok is, amidőn a mozdonyvezetők tavalyi havi bruttó 48 300 forintos bérét állították az oktatási szféra 30 100, illetve az egészségügy 27 800 Ft-os átlagbérével szembe)? Netán az új kollektív szerződéssel a MÁV a szabadabb létszámgazdálkodáshoz, azaz az elbocsátásokhoz kívánja megteremteni a jogalapot (mint a folyosón hallhattuk)?

Ez az, a folyosón… eszerint a létszámcsökkentésben lehet valami. Bérügyekben csak számháború folyik. A munkáltatói oldal „Más ez a MÁV” mottóval terjeszti az rt. álláspontját; egyik kimutatása szerint a régi, március 31-ig érvényben lévő kollektív szerződés – „a legvitatottabb pontokban” – évi 2,1 milliárddal több juttatást biztosít a vasutasoknak, mint amit a Munka Törvénykönyve garantál; az új KSZ-tervezet ezt is fölülmúlja, 2,2 milliárdos többletjuttatást ígér (összehasonlításul: az éves bérkeret a MÁV-nál kb. 30 milliárd Ft). Csakhogy a decemberi sztrájk után született megállapodás szerint „a KSZ módosítása jövedelemcsökkenést nem eredményezhet”, s ennek bizonygatása most a MÁV-nak elemi érdeke. Így számításaiba belefoglalja – persze okkal – az étkezési hozzájárulás emelését is (900 Ft-ról 1200 Ft-ra), míg a valóban vitás pontok az ő számai szerint is csökkentik némelyest a béreket. A szakszervezetek ezzel szemben néhány ezer Ft-os jövedelemcsökkenésről panaszkodnak. Később kiderül: a MÁV nem is készített részletes számításokat a KSZ-beli intézkedések pontos jövedelmi hatásairól – holott állnak a vonatok. Ergo: nem a jövedelmi hatások fontosak.

De előreszaladtunk. Ott tartottunk, hogy beindult a sztrájkgépezet. A kerekeket jó előre mozgásba lendítette a szakszervezeti pluralizmus. Az 1993-as üzemitanács-választásokon három szakszervezet – erősorrendben a Vasutasok Szakszervezete (VSZ), a VDSZSZ és a Mozdonyvezetők Szakszervezete – szerezte meg a kollektív szerződéskötésre fölhatalmazást adó reprezentativitást, de egyik sem tett szert oly mértékű támogatásra (65%-ra), amely följogosította volna arra, hogy akár egyedül is megkösse a KSZ-t. Ez a konstelláció egymásra rálicitáló szolidaritásra készteti a reprezentatív hármakat, mivel a KSZ-t csakis együtt írhatják alá. A helyi munkarend ügye főleg a VSZ (meg a VDSZSZ) érdekkörébe vág, mégis, amikor Márkus Imre VSZ-elnök e ponton engedni látszik, Borsik János mozdonyvezető alelnök keményít be, merő szolidaritásból. S megfordítva, Márkus szónokol leghatározottabban a várakozási idő lerövidítése ellen, azaz a mozdonyvezetők jogaiért. A végelszámolásnál persze némelyest a mozdonyvezetők javára billen a mérleg, mintegy honorálva e csoport aktivitását a munka beszüntetésében.

A szakszervezetek nemcsak a végső fegyvernek s az ezzel kilátásba helyezett károkozásnak köszönhetik erejüket. Országos vállalatról van szó, 71 ezer alkalmazottjának – állítólag – 85%-a szakszervezeti tag. A reprezentatív szakszervezetek apparátusa kiépített, el van látva számítógép-, fax-, telefon-, mi több, körkonferencia-hálózattal, vezetői jó kocsikkal, mobiltelefonnal fölszerelkezve folytatják a munkaharcot. A munkaharc intézményesült, mindennek van előzménye és folyománya. A szakszervezeteket – hallhattuk a sztrájk alatt MÁV-os forrásból – 300 millióval támogatja a munkáltató. Az összeg maga is a számháború része, beszámították a munkaidő-kedvezményeket meg az érdekvédelmi helyiségek és felszerelések ki tudja, mi módon kikalkulált költségeit is. Tény azonban, hogy a készpénztámogatás – negyedévenként folyósított részletekben – 129 millió, illetve, amint a MÁV egyik tisztviselőjétől megtudtuk, „most már 131 millió”; ebből 85,3-et kap a VSZ, 26-28-at a VDSZSZ, 15,6-et a mozdonyvezetői érdekvédelem, de a kisebb szakszervezeteknek is jár némi pénz. (Úgy tudjuk, februárban a VDSZSZ az erre vonatkozó megállapodást nem írta alá – további 2 millióért reklamált). A juttatások „munkaidő-kedvezmény megváltás” címén futnak be a szakszervezeti számlákra. A függetlenített szakszervezeti vezetőket aztán ebből fizetik – legalábbis az idén, tavaly ugyanis papíron a MÁV adott nekik állást. A fontosabb szakszervezeti vezetők havi bruttó 112 500-at keresnek.

Pro forma tehát nemigen áll meg a MÁV-nál a Munka Törvénykönyvének az az előírása, mely szerint a KSZ-t csakis olyan szakszervezet kötheti meg, amely „érdek-képviseleti tevékenységében a kollektív szerződést kötő másik féllel szemben független” (32. szakasz). Annyiban persze függetlenek a szakszervezetek, hogy a MÁV menedzsmentjével szemben álló érdekeket fogalmaznak meg: mi több, igyekeznek megkötni a MÁV kezét – míg a menedzsment igyekszik szabadulni a szakszervezeti kolonctól. A menedzsment e törekvését nemegyszer a „vadkapitalizmus bevezetésére” irányuló mesterkedésnek aposztrofálták a szakszervezeti vezetők. A „vadkapitalizmus” enyhén szólva túlzás oly körülmények között, amikor az állam milliárdokat öl bele a vasútjába, a vasút meg tűri, sőt támogatja az erős szakszervezeteket. De annyi igaz, hogy most valódi munkáltatói kontra munkavállalói érdekek csaptak össze, vagyis az április 20–23-i sztrájk – a korábbiakkal ellentétben – kizárólag a munkaharc, nem pedig a kormánnyal, adóforintokért folytatott alku jegyében tört ki. Persze a harchoz a politika is szállított némi muníciót: a szakszervezetek általában is „restrikció”-ellenesek, a MÁV-nak szerintük perspektívát kellene fölmutatnia; és hát nem egy vasutas szakszervezeti vezető vesz részt az élénkítésért folytatott országos szintű munkaharcban. S ami országosan nem sikerült, most talán visszajön kicsiben.

De hát a MÁV is megéri a pénzét: mindmáig adós a vasút korszerűsítésének átfogó koncepciójával. A szakszervezetek sietnek is fölhánytorgatni ezt; persze, ha megszületne egy ilyen koncepció, abból nyilván kemény megtakarítások, elbocsátások sülnének ki, hiszen, mint köztudott, a MÁV túl van méretezve a vasúti szállítás iránt mutatkozó igényekhez képest. A MÁV soha nem volt elég bátor ahhoz, hogy előálljon a farbával. A szakszervezetek megerősödésével, a „restrikcióval” szembeni ellenállás elharapódzásával mindinkább vágyálommá válik a modern MÁV dédelgetett eszméje. Egyre inkább elmérgesednek a konfliktusok. Legutóbb a december 13-i sztrájkmegállapodás mondta ki: „A munkáltató központilag nem ír elő a szervezetei számára kötelező létszámleépítést százalékos vagy abszolút formában.” A „fűnyíró”-módszer ki van lőve, következett a „létszámigények” helyi fölmérése, a szakszervezetek közreműködésével. Az év eleji fölmérés a munkahelyek több mint 90%-ában egyetértéssel zárult – nem csoda, hisz azt hozták ki, hogy a vasút igénye 417 fő létszámbővítés. Helyi szinten ugyanis általában ugyanúgy – régi, jó vasútban – gondolkodnak a vezetők és a szakszervezetek. Enélkül nem is lehetett volna sikeresen megszervezni a sztrájkot.

A helyi vezetés és a szakszervezetek összefonódása némi tudati elmaradást jelent az új, liberális szellemű vasút ideájához képest, és hátráltatja a helyben végrehajtandó racionalizálást. Mindenesetre e racionalizáláshoz igyekezett a MÁV menedzsmentje jogi kereteket teremteni. Ezért állt elő az új KSZ tervezetével. A munkarend helyi átszervezése majd csak föltárja a létszámfölösleget; a mozdonyvezetők várakozási idejének csökkentésével (magyarázat: keretes cikkben) majd elkezdenek munkálni a mozdonyvezetőkben s főnökeikben azok az erők, amelyek kevesebb mozdonyvezető több produktív munkavégzésére sarkallják az óriásvállalatot. Mindennek ára azonban a munkavállalói, szakszervezeti beleszólás visszaszorítása lett volna. A szakszervezetek nem l’art pour l’art ragaszkodnak az egyetértési jog bástyáihoz: ők a méltányos bánásmód védelmezői. Nem eleve elbocsátásellenesek – hangoztatják; viszont nem kedvelik az igazságtalan, önkényes módszereket.

A sztrájk után „kompromisszum” jött létre, hallhattuk vasárnap kora délután. Valójában a MÁV engedett többet: a munkarend-változtatásokkal a továbbiakban is nehézkes egyeztetések – vagy munkajogászi bűvészmutatványok – árán tud ötről hatra jutni; a várakozási idő dolgában pedig csak hatról ötre jutott. Ami a sztrájk okozta kárt illeti, utólag a MÁV mindössze félmilliárdról beszél, holott korábban még napi 600-700 milliós összeggel tömte a sajtót. Egyébként civilizálódunk, az utazó és fuvaroztató közönség hozzászokik lassan a törvényes, jó előre bejelentett vasúti sztrájkokhoz. A következő műsor kezdete: szeptember 15., a jövő évi bértárgyalások első napja. További jó dagonyázást!

• Belföld