[Nagy W. András]

Nyomtatóbarát változat

Beszélő: Volt-e a magyar programnak nyugati előképe, mintája?

Szommer Ferenc: Sarkalatos különbség, hogy Nyugaton – ahol szinte minden országban gyártanak személygépkocsit, maradjunk most ezeknél – a környezetvédelmi előírások nemcsak szabályozták az autópiacot, hanem hosszú ideje ezek jelentik a fejlesztés legfontosabb indítékát. Azok a gyárak, amelyek nem tudtak lépést tartani ezzel a tendenciával, lemaradtak a piacon. A KGST-ben pedig, ez közismert, semmi sem késztette piaci vagy környezetvédelmi igazodású fejlesztésre az autógyártókat. Így is évekig álltak sorba a gépkocsikért a vevők. Nekünk ezt a sokéves lemaradást és érdektelenséget lényegében egyszerre, egy lépésben kellene visszafordítani.

Beszélő: Azért röviden összegezzük, miben látták a legsürgősebb tennivalókat, a legfőbb kihívásokat?

Sz. F.: A legnagyobb kihívás abban van, hogy a hazai gépjárműpark rendkívül korszerűtlen, zömmel 20-30 éves konstrukciójú járművekből áll. Azt kellett vizsgálni, hogyan lehet gazdasági ösztönzők segítségével valamelyest visszaszorítani az ebből származó környezeti veszélyeket? De van egy társadalmi vetülete is a problémának. Meg kellett nézni, milyen közlekedési szokások uralkodnak Magyarországon – azzal a céllal, hogy lehetőleg mérsékeljük az autóhasználatot.

Beszélő: A legfontosabb intézkedések?

Sz. F.: Mi azt javasoltuk, hogy a korszerűsítés érdekében vám- és forgalmiadó-rendelkezésekkel szabályozzuk a gépjárművek behozatalát. Vagyis a korszerű autóknál csökkentsék, az avultaknál növeljék a vámot és az áfát. Ez nem valósult meg, csak kis részben. Mint tudjuk, növelték a vámot és a forgalmi adó elengedését sem tudtuk elérni. Annyi valósult meg, hogy a katalizátoros autóknál csökkent a vám, és elengedték a fogyasztási adót. Ennek következtében most körülbelül annyi engedményt kap a vásárló, mint amennyivel drágább a katalizátoros kocsi. A külön behozott katalizátoroknál és néhány javítóipari műszernél viszont elengedték a vámot. Úgyszintén azoknál a négyütemű motoroknál, amelyeket igazolt módon kétütemű motorok cseréjére használnak fel. Nagyon fontos, de nehezen haladó programrész, hogy az elavult gépjárműveket hozzák olyan szintre, amelyet a konstrukciójuk lehetővé tesz. Ehhez kapcsolódik az évenkénti kötelező környezetvédelmi felülvizsgálat javaslata. Ezt nagyon egyszerűen meg lehetne valósítani, amint Nyugaton meg is valósítják, de különböző álnehézségekre való hivatkozások is késleltetik a bevezetését.

Beszélő: Legismertebbek a kétüteműekre vonatkozó rendelkezések.

Sz. F.: És az is közismert, hogy szociális okokból ezeket nehéz visszaszorítani, pedig környezetvédelmi szemszögből nézve nagyon indokolt lenne. Ugye, az év végéig a szolgáltatásból minden kétüteműt ki kell vonni, amely nem tudja a négyüteműekre előírt normákat teljesíteni. Emellett a nyár elején próbálják ki a Komáromi Kőolajipari Vállalat új kétütemű motorolaját, amelynél a bekevert olaj mennyisége a felére csökken. Szintén a nyáron dől el, el tudjuk-e látni a kétüteműeket ólommentes benzinnel. Ez a kettő, az ólommentes benzin és az új motorolaj igen jelentősen csökkentené a környezetszennyezést a kétüteműeknél.

Beszélő: Üzemanyagoknál?

Sz. F.: Április elsejétől a benzinek ólomtartalma 25 százalékkal csökkent, az eddigi literenkénti 0,4 grammról lement 0,3-re, majd a jövő évtől 0,15 g/l lesz. Ez megfelel a nyugati normák alsó határának. Régebbi finomítói fejlesztés következtében lesz évente 5-600 ezer liter ólommentes benzinünk. Meg kell oldani, hogy az ára kedvezőbb legyen. És csökkenteni kell a gázolaj kéntartalmát.

Beszélő: Az eddig elmondottak az autósokat terhelik. Van-e valamilyen forrása magának a környezetvédelmi programnak?

Sz. F.: Azt kell mondjam sajnos, hogy a legjobb pillanatokat ennek megteremtéséhez nem sikerült a környezetvédelemnek kihasználnia. Azt szerettük volna, hogy a környezetvédelmi járulékot építsék be a benzin, illetve általában az üzemanyagok árába. Én ott voltam a taxisblokád idején az egyik érdekegyeztető tárgyaláson, és ezért merem mondani, hogy az összes érdekvédelmi szervezet, a taxisoké is elfogadta volna ezt a járulékot. Elfogadták azt az elvet is, hogy a társadalmi igazságosság azt kívánja, a környezetszennyezők fizessenek az okozott kárért, és a befolyt összeget irányítsák oda vissza, ahol a kár keletkezett. Illetve fordítsák a károkat csökkentő fejlesztésekre. Ez a javaslat azonban menet közben elsikkadt.

Beszélő: Ha már a taxisblokádot érintettük: hogyan hatott ez a program alakulására?

Sz. F.: Sajnos a mérőhálózatot épp a blokád alatt javították, s nem regisztrálták, mennyivel csökkent a légszennyezés. De így is teljesen egyértelmű, mindenki tapasztalta is, hogy a városi légszennyezés döntő részét az autók okozzák. A Levegő Munkacsoport ezért nem alap nélkül mondja, hogy a benzináremelés volt az egyik legjelentősebb környezetvédelmi intézkedés. Más tekintetben viszont a blokád – amivel mint módszerrel én nem értek egyet – arra hívta fel a figyelmet, hogy az autóstársadalom tűrőképessége eléggé a határon van. A jelenlegi gazdasági helyzetben, különösen az olyan események után, mint a taxisblokád is volt, a kormány óvatossá válik, nehezebben nyúl hozzá a neuralgikus pontokhoz.

Beszélő: És a másik oldal? A környezetvédő meg zöld csoportosulások mennyiben hatottak a programra?

Sz. F.: Ez a kérdés engem nagyon közelről érint. Jómagam is részt vettem többek között a Levegő Munkacsoport szervezésében. Sőt, azt is mondhatom, hogy „de facto” ez a kormányprogram a Levegő Munkacsoport programja. De ebből nem szabad azt a következtetést levonni, hogy a környezetvédő mozgalmak általában diadalmaskodtak, vagy jól állnak. Sajnos, épp az a baj, hogy visszaestek, elerőtlenedtek. Pedig nagyon fontos szerepük lenne a környezet védelmében.

• Környezet