Miklóssy Endre

Nyomtatóbarát változat

Budapest városépítésének történetében mind e mai napig a legfontosabb szerkezetjavító lépés a Nagykörút megépítése volt, ami a szűk történelmi Belvárosba beszorulóban lévő funkciók számára világvárosi tágasságot nyitott, és ezzel döntő alapfeltételt a városépítő konjunktúrának.

Folytatása ennek a koncepciónak azonban igazából nem lett. 1950-ben hozták létre a közigazgatásilag egységes Nagy-Budapestet. Azt a reményt fűzték hozzá, hogy az előző fél évszázadban óriásira nőtt, ám meglehetősen elhanyagolt peremvárosok fejlődésének komoly lendületet fog adni. 40 év után elmondhatjuk, hogy ez alig vált valóra. Ezek a külvárosok nem többek alvónegyedeknél, igazi városi funkcióik nincsenek.

Ha egy világcég mondjuk Párizsban képviseletet akar nyitni, könnyen meglehet, hogy ezt például Marne-la-Vallée-ben fogja tenni, ami egy bolygóváros vagy 20 km-re a közigazgatási határon túl, ám minden irányba jó közlekedési kapcsolatokkal, eleven városi élettel és viszonylag olcsó ingatlanárakkal. Budapesten viszont még csak eszébe se jutna mondjuk Pestlőrincre menni – pedig az még csak kívül sincs a városhatáron.

Budapest – vagyis amit a világ bármely táján e szó alatt értenek – nem több, mint 100 évvel ezelőtt.

Ennek legfőbb oka a városszerkezet eltorzulása. Óriási közlekedési csatornák épültek ki a Belváros felé, az azt elkerülő irányokba meg semmi. Egy olyan központosító elvű fejlesztés folyik itt évtizedek óta, amely minden közutat és más közlekedési vonalat a centrumon vezet keresztül.

Ennek a koncepciónak a legelképesztőbb eleme a „Rákóczi úti autósztráda” kiépítési kísérlete volt. Ennek érdekében feláldozták a Nemzeti Színházat, de a belvárosi ősöreg templom és a Rókus Kórház is alig menekült meg. Ez az út – a város kellős közepén – volt hivatott az ország keleti és nyugati felét összekötni. Az eredmény közismert az óriási forgalomtól, a parkolás lehetetlenségétől, az állandósult közlekedési dugóktól kezdve a zajig és légszennyezésig. A megoldás még csak olcsó se volt. Ki kellett hozzá építeni egy autósztrádát a Hegyalja úton, a BAH csomópontot, a Károlyi Mihály utcai aluljárót. A költséges beruházások aztán elvitték a pénzt, így hozzájárultak ahhoz, hogy nem épültek ki a forgalmat a Belvárostól elterelő közlekedési vonalak.

Az ilyen típusú fejlesztések úgy működnek, hogy meghatároznak egy kényszerpályát, ami aztán egy sor egyre költségesebb beruházást már elengedhetetlenné tesz – és az egész még csak nem is az érdemi problémamegoldás irányába halad.

Jó példa erre az M3-as autópálya „bevezető” szakasza. Ahelyett, hogy a hozzá csatlakozó M0 gyűrűszakaszt kezdték volna építeni – természetesen a „tervben” szerepelt is ennek építése – a forgalom „napi” gondjainak a megoldására elkezdték a sztrádát befelé építeni Rákospalota lakóterületén keresztül. Olyan szakasz jött így létre, amely valósággal kettévág egy városnegyedet, és még így se tudja elkerülni a kereszteződést. (Autópálya, szintbeli kereszteződéssel!) Épült egy igen drága és rendkívül zavaros csomópont a Kacsóh Pongrác úton (aki jobbra tart, az balra hajtson, aki egyenesen, az jobbra stb.). Azután az egész forgalom rá van vezetve – a millenniumi emlékmű obeliszkjét megkerülve – a Sugárútra, a Deák térre, hogy végül az Astoriánál egy tökéletesen reménytelen csomópontban, állandósult közlekedési dugók közepette keresztezze a Rákóczi út forgalmát. Ma az ország összes főútja itt fut össze, az Astoria és a Felszabadulás tér közötti 100 méteres szakaszon. Ezért a pénzért az M0 gyűrűnek a negyedét meg lehetett volna építeni, és a városból kivezető forgalom most 6-7 nagy kapacitású úton oszolhatna el.

Ennek a fejlesztési kényszernek a tulajdonképpeni oka a megoldások „tűzoltó” jellege. Olyasféle logika működik itt, hogy „legyen a probléma minél nagyobb – majd egyszer megoldjuk egyetlen hatalmas létesítménnyel”.

Ez a végsőkig központosított szerkezeti és közlekedési rend a felelős aztán a főváros igen nagy számú, különféle funkcionális nehézségeiért is. Néhány példa ezek közül:

– A Nemzeti Színház telepítési tervpályázatán kiderült, hogy nincs igazán jó hely számára a városban. 500 km2-en nem lehet helyet találni egy 100 m-es oldalhosszúságú épületnek? Nem, mert az egész annyira leromlott, külvárosias, közlekedéssel rosszul elérhető, hogy szóba se jöhet más, mint az említett, Nagykörúton belüli terület (kb. 10 km2), ami viszont valóban agyonzsúfolt. Így aztán a Nemzeti, amit az EMKÉ-nél azért bontottak le, mert ehhez a funkcióhoz „túlságosan forgalmas” helynek ítélték, most majd egy még forgalmasabb helyre kerül, a Deák térre.

– Nincs hely szállodaépítésre. Már ott tartanak, hogy budai közparkokat akarnak beépíteni, miközben a város zöldterületi ellátottsága a felére csökkent.

– Nincs hely nagyáruházak építésére. A Skála Kelenföld legzsúfoltabb helyére települt (mellesleg szintén zöldterületre), ami egyedülálló egy ilyen P+R rendszerű áruháznál, hisz ezek a városok szélére szoktak épülni, ahol gépkocsival jól megközelíthetők. Csakhogy Budapest szélén nincs ennek megfelelő, jó közlekedési kapcsolat.

– A csomópontok zsúfoltsága miatt felborul a funkciórend. A Felszabadulás téren, a város szívében az egyik legnagyobb átszállóhelyet nem lehet ellátni kereskedelmi létesítményekkel. Egy állandóan tömött, kicsi ABC az egyetlen, amelynek ráadásul raktárterülete sincs, így naponta 27 teherautónyi (!) szállítmánnyal kell feltölteni, de ezeknek még a rakodóhely is alig biztosítható.

– Alig néhány foghíj van irodaház-építésre. Néhány héttel ezelőtt egy komoly amerikai milliomos érdeklődő azt a feltételt szabta például, hogy neki csak a Vörösmarty tértől 10 percen belül (!) elérhető hely felel meg.

(Ez már a Belváros képtelen zsúfoltsága és állandósult dugói miatt se könnyű feladat. De még érdemesebb azon elgondolkodni, hogy miféle szegénységi bizonyítványa ez a kikötés Budapest városépítésének, és miféle potenciális értéktől fosztotta meg a várost ez a fejlesztéspolitika.)

– A Nagykörút, amely valaha a párizsi Grand Boulevard és a bécsi Ring feladatát volt hivatva ellátni (arra is építették), ma rohamosan sűrűsödik. Egy száz évvel ezelőtt elért városépítési eredmény semmisül meg a szemünk láttára.

– A belső térségek agyonzsúfoltsága és a külső térségek rossz megközelíthetősége az egyik fő oka annak, hogy a gépkocsiparkolás a város legfontosabb részein reménytelen helyzetben van. A szerkezet javítása nélkül ez tökéletesen megoldhatatlan, még akkor is, ha az ott lakók indokoltan nagy bosszúságára néhány emeletes parkológarázst erőltetnek be az amúgy is zsúfolt lakóterületek közepébe.

– A külvárosok egyoldalú funkciójáról már esett szó. Annyit kell még hozzátenni, hogy ez a helyzet nagyban növeli a napi munkábajárási távolságokat is, a külvárosok fogyatékos intézményhálózata pedig nagy tömegeket kényszerít a belső városrész intézményeinek a használatára – ami természetesen tovább fokozza a zsúfoltságot.

• Környezet