Török Ernő

Nyomtatóbarát változat

Mit tegyünk a kétüteműekkel?

Mert valamit tenni kell a környezetszennyezés miatt, erről már szóltunk. De tenni kell azért is, mert a kocsikkal lehet, hogy pár év múlva magunkra maradunk. Friedrich Zimmermann NSZK közlekedési miniszter szerint 1991. január 1-jétől az NDK-ban is érvényesek lesznek az NSZK-járművekre érvényes környezetvédelmi előírások, és ez alól aligha kapnak felmentést a kétüteműek. Kiépítik az ellenőrző rendszert, és különböző tiltó és ösztönző eszközöket alkalmaznak azért, hogy a már üzemelő gépkocsikat környezetkímélő típusokra cseréljék. A használt Trabantok, Wartburgok ára az NDK-ban máris nullára redukálódott. A nagy autógyárak nem dolgoztak ki füstgáztisztító megoldásokat ezekhez a típusokhoz, amiből arra lehet következtetni, hogy a németek a kocsicsere útját fogják járni. Egyéni véleményem, hogy 4-5 év múlva mutatóban is alig lehet majd német Trabantot, Wartburgot látni, más országokban már most is alig van, és ha ez így lesz, akkor képtelenség, hogy nálunk a Közlekedési Minisztérium 2000-re még százezer kétüteművel számol. Folynak hazai füstgáztisztító kutatások is – lásd később –, de úgyszintén egyéni véleményem szerint e kérdésben nem ez a megoldás útja, valahogy meg kell próbálni a forszírozott német selejtezési ütemhez igazodni, maximum két év csúszást megengedve.

A Trabant-kérdés múlt számunkban már idézett kényes oldalát, azt, hogy a kocsikat általában kis jövedelmű emberek használják, kedvezményes hitelekkel kellene rendezni, amely azok számára járna, akik e típusokat a forgalomból kivonják, és átlagjövedelmük egy bizonyos szint alatt van.

Milyen egyéb tiltó és ösztönző megoldások képzelhetők el? Néhány ezek közül a teljesség igénye nélkül:

– Kétütemű motorok cseréjét négyüteműre OTP-hitellel, vámkedvezménnyel és más pénzügyi eszközökkel is segíteni kell.

– Minél előbb, de legkésőbb 1992-től meg kell tiltani a Wartburg és Barkas – kétütemű – gépkocsik használatát az áruszállításban és a taxiforgalomban.

– Az üzemanyagtöltő állomásoknál 1:50-nél dúsabb keveréket nem szabad forgalomba hozni. (Ez az intézkedés csupán kenőolaj-megtakarításban is több tízmilliót jelent a légszennyezés csökkenése mellett.)

– A kétütemű gépkocsikat egyes kiemelten védett övezetekből, továbbá a nemzeti parkokból ki kell tiltani.

– Limitet kell megállapítani arra, hogy a kétüteműekre jelenleg vonatkozó felmentés meddig érvényes (pl. 1997).

Füstokádó buszok és gépkocsik

A buszoknak és gépkocsiknak nem természetes tulajdonsága, hogy korom- és füstfelhőt húznak maguk után. Az így üzemelő kocsik műszakilag hibásak, kopottak, azokat meg kell javítani. A buszok műszaki állapotát mindenekelőtt a városi forgalomban kell nagyobb figyelemmel felügyelni, meg kell erősíteni a szervizszolgálatokat, a Volán, BKV stb. vállalatoknál környezetvédelmi premizálást kell bevezetni. Ajánlom e témát az önkormányzatok figyelmébe is.

Igen fontos egy új, hatékony közúti ellenőrzési rendszer kidolgozása. A forgalomból való kizárásnak nem egyetlen módja a közúti műszeres ellenőrzés. A rendőrt, közterület-felügyelőt, közúti ellenőrt fel kell jogosítani arra, hogy a füstölő kocsikat rendkívüli környezetvédelmi vizsgálatra rendelje, és ha ez nem történik meg, a kocsit a forgalomból kivonják.

Végül, de nem utolsósorban, nálunk is be kell vezetni az évenkénti kötelező bővített környezetvédelmi felülvizsgálatot, amelynek megtörténtét az igazoltatások során dokumentálni kell. Ennek bevezetésekor USA-, NSZK- és angliai tapasztalatok szerint a CO-kibocsátás 20-30%-kal, a CH-kibocsátás 5-15%-kal csökkent.

Katalizátorok, szűrők, adalékok

A füstgáztisztító megoldásokat kifogástalan műszaki állapotú és jól beszabályozott járművekre dolgozták ki azért, hogy a káros anyag kibocsátását tovább csökkentsék, és nem arra, hogy a hibás, füstokádó járművek emisszióját ilyen módon megjavítsák. Aki e megoldásokat ilyen célra kívánta használni, azzal még mindig megbukott. Ajánlom ezt környezetvédőink figyelmébe.

A füstgáztisztítás leghatékonyabb módjának a katalitikus füstgáztisztítás bizonyult. A katalizátor „utóégető” a tökéletlenül elégett füstgázkomponenseket kevésbé ártalmas anyagokká alakítja, oxidációs, redukciós folyamatok eredményeképpen a kocsiból víz, szén-dioxid és nitrogén távozik. A katalizátor ólomra érzékeny, ezért csak ólommentes benzin használható. Különböző típusok léteznek, az utólag felszerelhető, egyszerűbb típusok alkalmazását pénzügyi eszközökkel ösztönözni kellene (lásd később).

Hazai kutatások szerint katalizátorok alkalmazása kétütemű kocsik esetén is megvalósítható, azonban hatékonysága éppen városi forgalomban bizonytalan, és ára majdnem annyi, mint egy használt Trabant. Kérdés: ez az út vezet-e ki bennünket a kétütemű csapdából?

A szűrőkkel vigyázni kell! Egyszerű megoldások valószínűleg már másnak is eszébe jutottak volna, a sok millió dollárt fejlesztésre fordító cégek csak igen bonyolult, elektronikus és költséges megoldást találtak. A kipufogóra szerelhető egyszerű szűrők általában több környezeti kárt csinálnak, mint hasznot, lefojtják a kocsi teljesítményét, és a káros anyag kibocsátása nem csökken, hanem nő.

Némileg hasonló a helyzet az adalékokkal is. Ilyen adalékok ismertek például dízelmotorokhoz füstcsökkentés céljára. Ezek az adalékok a sokféle kibocsátott káros anyag egyikét, a füstöt 30-40%-kal csökkentik, ellenben általában valamilyen fém-oxidot bocsátanak ki helyette. Kérdés: költsünk-e erre például Budapesten minden évben 50 milliót, amikor ennyit „ráköltve” a buszok szervizhálózatára az egyéb káros anyagok is csökkenthetők lennének 30-40%-nál nagyobb mértékben.

Lesz-e pénz a költségekre?

A közlekedés által okozott, bizonyíthatóan 10 milliárdos nagyságrendű kár csökkentésére kell hogy legyen pénz. Nem jó megoldás azonban, ha a költségvetéstől kunyerálunk erre a célra. Célszerűbb lenne olyan megoldást találni, amely a közlekedési környezetvédelmet fix bevételhez juttatja. Ebből kellene fizetni az ellenőrző műszerek költségét, adókedvezményeket kell adni a környezetet kímélő műszaki megoldások elterjesztésére (pl. elektronikus gyújtás), kedvezményes OTP-hitelek céljára (pl. Trabantok, Wartburgok cseréje), vám-, áfa- és egyéb kedvezményekre, amellyel a környezetkímélő kocsik és megoldások ösztönözhetők. Ilyen megoldás lehet, ha az útfejlesztéshez és biztosításhoz hasonlóan a környezetvédelem is elkülönítve szerepel az üzemanyag árában, mondjuk 2 Ft/l összegben. (Sajnos nem kell ezért árat emelni, elég lesz a soron következő áremelésnél ezt is figyelembe venni…)

Tudjuk, nem lesz népszerű a gondolat, de fontos eszköz lehet a gépjárműadó visszaállítása is, amely sokféle módon szolgálhatja a környezetvédelem érdekeit. Például aki kocsijára katalizátort szerel, több éves mentességet kap, és később is kevesebbet fizet, mint a levegőszennyező típusok.

Az önkormányzatok figyelmébe

A helyi levegőtisztaság érdekében a helyi önkormányzatok is sokat tehetnek. Az ő dolguk lesz ugyanis a fölösleges, forgalombonyolító KRESZ-táblák leszerelése. (Az utcák általában kétirányúnak születnek, ne egyirányítsunk, csak ha muszáj.) Ők fogják eldönteni, milyen neuralgikus pontokról tiltsák ki a járműveket, ők tesznek róla, hogy a kerülőutak megépüljenek. Átgondolhatják új troli- vagy villamoshálózat, illetve vonalépítés lehetőségét, a közlekedés átszervezését. Tesznek róla, hogy az útlezárások, forgalomelterelések ne hetekig okozzanak forgalmi dugót, a közműépítő vállalatok dolgozhatnak három műszakban is. A kukát a nagyvárosokban hajnalban ürítik, nem csúcsforgalomban, és a belvárosi áruszállítást is hasonló módon szervezik.

Olyan önkormányzatokat válasszunk, amelyek képesek mindezekkel a lehetőségekkel élni egészségünk védelmében!

• Környezet