Török Ernő

Nyomtatóbarát változat

Ezt a „leg”-et akkor is ki lehet jelenteni, ha a technikai fejlődés, iparosodás és a velük párhuzamosan fejlődő közlekedés világszerte és többé-kevésbé törvényszerűen jelentkező környezetkárosító hatásától eltekintünk, és csak azt vesszük figyelembe, ami nálunk a környezeti következményeket figyelmen kívül hagyó, különleges felmentéseket tartalmazó emissziós normákból, a korszerűtlen keleti autótípusok szinte kizárólagos importjából, hibás döntések sorozatából, továbbá hanyagságból, figyelmetlenségből, a követelmények laza ellenőrzéséből többletként adódott.

Mára a helyzet tarthatatlanná vált. A légszennyezés elsősorban a forgalmas csomópontoknál egészségkárosító mértékűre fokozódott, a gyermekeink vérében kimutatható ólom hátrányosan érinti szellemi fejlődésüket, a jellemzően néhány kocsitípus által kibocsátott szaganyagok elviselhetetlenné teszik az életünk minőségét.

A probléma kezelésekor a környezetvédő mozgalmak nem állnak hivatásuk magaslatán. Részben azért, mert Bős–Nagymaros után mintha kifulladt volna a lendület, a vízlépcső körüli huzavona eltereli a figyelmet egyéb fontos kérdésekről. Ezért a tömegnyomás kisebb, mint azt a helyzet megkövetelné. De részben azért is, mert a közlekedési légszennyezés tárgykörében igen sok a szakszerűtlen megközelítés; balgaságok és halva született ötletek felkarolása. Ezekkel együtt a megvalósítható felvetéseket is elvetik, azok is elsikkadnak.

Amikor Ráday Mihály a Parlamentben exponálta a problémát, egyvalamit kétségtelenül elért. A hivatalokban megpezsdült valami, levelek jöttek-mentek, nyilatkozatok születtek, talán a jövőben konkrét lépés is történik. Létrejött egy szakértői csoport különböző területeken dolgozó, különböző pártállású és független, de a környezetért aggódó szakértőkből, akik a legfontosabb szakmai kérdésekben egyetértésre jutottak. A Beszélőben ismertetésre kerülő anyag a szakértői bizottságok véleményén alapul. Közreadásával részben a különböző zöldmozgalmaknak kívánunk segíteni, de segíteni kívánjuk az új önkormányzatokat is, hiszen ezen összetett probléma egy-két részfeladatának megoldása az önkormányzatok dolga lesz.

Tények és realitások ólomügyben

A 70-es években az USA-ban felmérést végeztek. Intelligenciavizsgálatot végeztek több száz gyermeknél, amit később, 19 éves korukban megismételtek. Azok, akiknek vérében 30 mikrogrammnyi vagy több ólom volt, nehezebben sajátították el a tananyagot, szegényebb volt a szókincsük, lassúbb volt a reakcióidejük, szemük, kezük rosszabbul működött együtt. A kisgyermekkorban kimutatható károsodás következményei 19 éves korukban is kimutathatók voltak. Az USA-ban 1978 óta 90%-kal csökkent a kohók, a gyárak és gépkocsik ólomkibocsátása, és a benzinekben ma már nem használnak ólmot.

Tény, hogy nem az üzemanyag az egyetlen ólomforrás. Ólom kerülhet a szervezetünkbe a vízvezeték-hálózat csövein keresztül, egyes festékek közvetítésével és más módon is. Az a több száz tonna ólom azonban, amely hazánkban a benzinek ólomtartalma miatt jut a levegőbe, mindenképpen domináló hányada a szennyezésnek; csökkentése szükséges és lehetséges.

A hazai benzinszabvány 0,4 g/l ólomtartalmat engedélyez, a fejlett ipari országokban a maximum általában 0,15 g/l. Indokolható-e ez a különbség? Meddig indokolt fenntartani? Mit tegyünk addig?

A választ egy újabb kérdéssel célszerű kezdeni. Mit keres az ólom a benzinben? A kőolaj lepárlása során képződő benzinfrakció alkalmatlan üzemanyag céljára, mert rossz a kompresszió tűrőtulajdonsága, azaz alacsony az oktánszáma. Ilyen benzint használva a kocsi „kopogna”, idő előtt tönkremenne. Ezért úgy járnak el, hogy a benzinfrakció egy részét különböző kémiai folyamatok segítségével feljavítják, magasabb oktánszámú komponenseket nyernek, amit visszakevernek a benzinbe. Mindez azonban kevés. Az így nyert benzint tovább kell javítani, és e célt szolgálja az ólomadalék, pontosabban ólom-tetrametil és -etil, amelyeknek e tulajdonságát és mérgező voltát régóta ismerik, 50 év óta sem sikerült azonban mással helyettesíteni azokat. A különböző benzinek 86-os, 92-es és 98-as receptúrák szerint készülnek, a gyártott mennyiség és minőség a rendelkezésre álló komponensek arányának és mennyiségének függvénye. Az oktánszámmal arányosan nő a gyártási költség, amely ólommentes benzin esetén a legnagyobb. A magyar olajipar, ha megfeszülne sem tudna ma – benzinhiány előidézése nélkül – 150 ezer tonnánál több ólommentes benzint gyártani, vagyis olyan kompozíciót kikeverni, amely ólomadalék nélkül is biztosítja a minimum 95-ös oktánszámot. Ez a helyzet akkor fog megváltozni, ha befejeződik Százhalombattán az a már folyó beruházás, amelynek eredményeként több nagy oktánszámú komponens nyerhető, ezáltal csökkenteni lehet a benzinek ólomtartalmát az európai szintre (0,15 g/l), és sokszorosára (600 ezer tonna) lehet növelni az ólommentes benzin gyártását. Az üzem a tervek szerint 1992-re készül el. Addig irreális követelésösztönző árakkal, adókedvezménnyel növelni az ólommentes benzin forgalmát. A gazdaság mai állapotában nagy tételű benzin- vagy komponensimport aligha lehetséges. Elhamarkodott árintézkedés az ólommentes benzinnél hiányhelyzetet eredményezhetne, veszélyeztetné a csak ilyen benzinnel üzemeltethető katalizátoros kocsik ellátását, káros következménye lehetne az idegenforgalmi bevételekre is.

Megoszlanak a vélemények, érdemes-e addig tenni valamit, és mit? Szerintem nincs halogatásra szánható idő, azonnal cselekedni kell. Abból kell kiindulni, hogy a veszély nem egyforma a nagyvárosokban és vidéken, városi és országúti forgalomban. Országutak mentén jelentős az ólomszennyezés, de attól távolodva rohamosan csökken. Ha nincs közvetlenül az út mellett növénytermesztés, állatlegeltetés, az ólom nem jut be a táplálkozási láncba, az emberi szervezetbe. A nagyvárosokban ez nem így van. Az ólom akkumulálódik, közvetlenül vagy a szálló porral a szervezetbe jut. Mindenekelőtt tehát a nagyvárosokban kell az ólommennyiséget csökkenteni. Budapest például ellátható Csepelről, sőt közvetlenül Százhalombattáról is. Oda olyan recepturával gyártott üzemanyagot kell szállítani, amelyben az ólomtartalom kicsi, 0,15 g/l alatti. Ez csekély költséggel megvalósítható szervezési kérdés, ez az, amit ma is meg lehet tenni, és amit a zöldmozgalmaknak követelni érdemes, sőt szükséges.

Kétütemű gépkocsik ügye

Hírek érkeznek arról, hogy a kétütemű gépkocsik kétségkívül létező előnyeit egyes nagy autógyárak ismét kamatoztatni kívánják. A Toyota-modell e hírek szerint a legszigorúbb környezetvédelmi igényeket is kielégíti. A hazai gépjárműpark 30%-át kitevő kétütemű gépkocsik (Trabant, Wartburg, Barkas) azonban nem ilyenek. Az általuk okozott környezeti kár mértékén lehet vitatkozni, meditálni lehet a nagymértékű szénhidrogén (CH)-emisszió tényleges veszélyeiről, de tény, hogy hazánkban és az NDK-ban magas a rákos megbetegedések száma, amit sokan a kétüteműekkel magyaráznak. Tény az is, hogy egyéb szennyezők tekintetében (CO, NO) nem rosszabbak a négyüteműeknél, sőt. Vitathatatlan viszont, hogy büdösek, a szúrós szagú aldehidek kibocsátásáért elsősorban felelősek. A kocsik „behozatalát az tette lehetővé, hogy a típus felmentést kapott a CH-emissziókövetelmény alól, amely kormányzati döntést aligha lehet minősíteni, mint ahogyan azt som, hogy az NDK „utolsó csatlósaiként” a kocsikat még ez évben is importáltuk. Sajnos olcsó típusról, alacsony jövedelmű emberek autójáról van szó, ezért ügyükben körültekintő és méltányos döntés szükséges. Mit lehet tenni? A kérdésre megkísérelünk a jövő héten válaszolni.

• Környezet