F. Havas Gábor, Solt Ottilia

Nyomtatóbarát változat

Beszélő: Nem értjük, hogy miért tervez a főváros lágymányosi hidat, miközben ismereteink szerint azok a férfiak és hölgyek, akik Demszky környezetét alkotják, nem akartak lágymányosi hidat!

A ’85-ös választások spontán jelöltjeként Rajk László fő száma az volt, hogy miért nem kell a lágymányosi híd. A VÁTl-tól kapta hozzá a muníciót. A VÁTI-tól, amelynek kutatói most a kormányban és a fővárosi önkormányzatban ülnek…

Schneller István: Két ember viaskodik bennem. Az egyik az építész vagy a városfejlesztő azt mondaná, hogy sokkal központosítottabb Budapest kellene, mert egész egyszerűen lehetetlenség keresztülvinni bizonyos koncepciókat. Mindig van olyan érdekcsoport, akár lakossági, akár nem lakossági érdekcsoport, amelynek egy adott koncepcióval szemben hathatós érvei vannak, és van olyan fórum, ahol meg is tudja azt támadni. Az M0-ás nyomvonal esetében minden önkormányzat úgy foglalt állást, hogy ne az ő területén, hanem a másikén menjen. Bármit szeretnénk, azzal, kapcsolatban óriási az ellenállás. Amikor bekerültem ide, azzal kezdtem, hogy felháborító dolog, megépült az M0-s híd a Dunán, és erről senki nem tud. Ezt propagáljuk! Egy szórólap el is készült, de az érdi önkormányzattal szinte gyilokra mentünk. Ne merjünk mi harcolni azért, hogy kitáblázzák az M0-s autópályát, mert akkor Érdre rá fog zúdulni a forgalom. Ha kell, ők kifekszenek a forgalom elé.

Én azt mondtam, hogy a Bocskai úton is emberek laknak, nemcsak Érden, ha már megépült ez a híd, akkor tessék használni. Kiderült, hogy a Közlekedési Minisztérium egy hallgatólagos megállapodást kötött az érdi önkormányzattal, hogy amíg bizonyos kiegészítő beruházások nem valósulnak meg, addig ugyan lehet használni az M0-s hidat, de nem lesznek kinn az útjelző táblák. Azt mondtam erre, hogy ez nonszensz. Elmentem a Közlekedési Minisztériumba, és követeltem a táblákat.

Igen ám, de így nemcsak az érdiekkel kerültem szembe, hanem a tétényiekkel is, akik azt mondták, hogy ők könnyen el tudnak rontani mondjuk két teherautót a budafok–tétényi felüljárón, és akkor bedugul az egész forgalom, és használhatatlanná válik a híd. Végül is született egy kompromisszum. Csak a híd közvetlen környezetében lesznek táblák. Most törökül és németül is csinálunk szórólapot, a határállomásokon szeretnénk terjeszteni ezeket. Nyomást kell gyakorolni a kormányzatra, hogy minél hamarabb építse meg a 6-os és az 1-es közötti szakaszt, az M0 valójában akkor válik teljes értékűvé, ha egész Budapest körül meglesz.

Műszaki szempontból egy sokkal centralizáltabb Budapestet látnék szívesen, ugyanakkor azt is tudom, hogy nagyon jó az, ha vannak helyi önkormányzatok, sőt még jobb lenne, ha több városrészi önkormányzat lenne, nemcsak 22 kerület. De azt hiszem, hogy a városfejlesztést, a műemlékvédelmet és egyáltalán az egész város életét befolyásoló kérdéseket a főváros kezében kellene hagyni.

Jelen pillanatban az a helyzet, hogy az I. fokú építési hatósági szerepkör a kerületeknél van, a II. fokú a köztársasági megbízottnál, a műemléki hatósági jogkör egy dekoncentrált állami szervezetnél. A fővárosnak tulajdonképpen csak az általános rendezési terv szintjén van szerepe, mégis úgy tűnik, mintha rátelepednénk a kerületekre, és beavatkoznánk az életükbe.

– El tudod-e képzelni, hogy létrejöjjön valamilyen összhang az érdiek és tétényiek lokális érdekei és a főváros érdekei között, vagy az dönt, ki lobbyzik jobban, mint a másik?

Perczel Anna: Lehet, hogy idealizálom a dolgokat, de én nem látom olyan reménytelennek a helyzetet. Szerintem mindenütt a világon így van. Ahol a jogkörök nincsenek ilyen mértékben decentralizálva, ott is nagyon komoly tiltakozások vannak. Egy centralizált város esetében is nagyon komolyan meg kell küzdeni, de ott nem a helyi önkormányzattal, hanem magával a lakossággal. Nálunk pedig a kerületek néznek szembe a lakossággal. Különben a tétényi példa azért nem jó, mert tényleg egy hibásan, rosszul megépített útról van szó. Nem építették meg a valódi elkerülő utakat, és ez az átmeneti út, ami felvezet a hídra, ez valóban nem jó nekik. Szerintem itt mulasztás történt, amit hirtelenjében nem lehet kijavítani. Tulajdonképpen alkudni kellene, mert másképp ez nem fog menni. Talán valamit kapniuk kellene a tétényieknek, amiért ezt az átmeneti rosszat elviselik.

– Mit kellene kapniuk?

P. A.: Nem tudom. Attól függ, hogy nekik mi a legnagyobb problémájuk, és abban a főváros tud-e részt vállalni vagy segíteni. Ma már nem elég, ha meg vagyunk győződve arról, hogy a legjobbat tesszük, hanem nagyon komoly beszélgetésekre, vitákra, veszekedésekre, végül is megegyezésre van szükség.

Amikor a fővároshoz kerültem, azzal kezdtem, hogy budapesti konferenciát hívtam össze, ami két napig tartott. A Demszky-programnak is minden egyes részprogramja elég részletes szakmai-társadalmi vitát kapott. A lágymányosi hidat vagy a metróvonal körüli kérdéseket nagyon sok fórumon vitattuk meg. Azért, mert különbözik a véleményünk, ne tekintsük egymást ellenségeknek. Pl. Miklóssy Endre az egyik legjobb barátom, csak a lágymányosi híd ügyében szembekerültünk egymással, és az ő véleménye kisebbségben maradt. Legalábbis itt a fővárosi közgyűlésben. Azt hiszem, hogy ezt a kisebbségi helyzetet meg kell tanulni elviselni. Én is kisebbségben maradtam. A világkiállítást elejétől a végéig elleneztem, és vereséget szenvedtem, mert a magyar parlament úgy döntött, hogy lesz világkiállítás. Most vagy tudomásul veszem ezt a döntést, és megpróbálom úgy alakítani az egészet, hogy Budapest hasznára váljon, vagy pedig lemondok, és elmegyek partizánnak, és harcolok ellene utolsó leheletemig. De a demokráciába bele van építve ennek a vereségnek a lehetősége.

– Térjünk vissza a hídhoz!

S. I.: Bizonyos mítosz övezi a lágymányosi hidat. A 80-as évtizedben a direkt politikai ellenállás eléggé korlátozott volt, és nagyon sokszor szakmai vitákban, szakmái kérdésekben robbant ki… Gabcikovo–Nagymaros vagy lágymányosi híd, bár nem akarom összekeverni a kettőt…

– Sok tekintetben hasonló…

S. I.: Nincsenek kommunista hidak és nem kommunista hidak. Lehetnek problémás hidak. Minden egyes déli Duna-hídnak, sőt az én filozófiám szerint minden Duna-hídnak van egy problémája. Az a problémája, hogy a Duna nem Szajna és nem Volga. Ha Szajna lenne, majdnem mindegy lenne, hogy hol építünk hidat, a két partot kellene összekötni. Ha Volga lenne, egy nagy folyam, akkor az a lényeg, hogy a távolsági forgalmat valahogy átvezessék. Budapesten olyan hidat kell építeni, ami összeköti a két partot, és ugyanakkor egy bizonyos városszerkezeti megoldást szolgál. Miklóssy Endre egy tanulmányában bebizonyítja, hogy minden budapesti híd rossz helyen van, kivéve a Margit hidat. A Lánchíd nckimegy a Várhegynek, eléggé süketül belemegy a Roosevelt térbe, a Szabadság híd nekimegy a Gellérthegynek egy útszűkületben; tulajdonképpen egyetlen igazán jó híd van, az a Margit híd, amelyik a budai és pesti körutat összeköti, van jó hídfő, lehet rajta sétálni. Mindez azért van, mert Budapest nem egy városnak született, hanem több városból állt össze, és pontosan ezt a kettősséget kellene megoldania egy jó hídnak. Az Erzsébet híd például nagyon szép helyen érkezik Pesten, de Budán nagyon rossz, sehová nem érkezik, egy zöld mezőbe, a nagy távolsági forgalmat pedig behozza a Belvárosba.

De – hangsúlyozom –, szinte minden hídnak megvan a problémája. No most, a lágymányosi híd a pesti oldalon jó helyen van, Budán nem a legszerencsésebb helyen. Más tényezők viszont azt erősítik, hogy a déli Duna-hidak közül most ez következik. Például a világkiállítási döntés. A lágymányosi híd nem egy „kommunista híd”, hanem egy 50 éves gondolat. Budapest azóta valóban túlnőtt rajta, városszerkezetileg problémás, ugyanakkor össze kell kötni a két partot, mert a belső városi összeköttetések végtelenül túlterheltek. Ezen nagyon sokat lehet vitatkozni, ezt a vitát a közgyűlés 6 hónapig folytatta. Tavaly májusban már volt egy határozat, hogy megépül. Ezt a döntést tulajdonképpen tovább erősítette az, hogy a világkiállítást azon a helyszínen, ilyen feltételek mellett a parlament jóváhagyta. A közlekedési szakemberek is egyértelműen állítják, hogy kétparti világkiállítás kell, mert ha egyparti, akkor a feltöltése, megközelítése annyira megterheli ezt az oldalt, hogy felborul az egyensúly. Ez a döntés szinte kikényszerítette volna ezt a hidat, de azt hiszem, hogy egy délebbi híd, mondjuk a Galváni utcánál, biztos, hogy nem lenne kész 1996-ra. Kértem egy ütemezést, hogy egyáltalán hogy lehetne; kb. 1998-ra lehetne megépíteni. Azt kellene felvállalni, hogy nem lesz híd a világkiállításra, hanem ’98-ra lesz csak híd. Azt hiszem, hogy egy beruházást nemcsak megvalósítani felelősség, hanem elhalasztani is.

– Miért áll jobban a lágymányosi híd, mint Galváni utcai híd?

S. I.: A lágymányosi hídnak az összes bevezető nyomvonala ki van valahogy hagyva, meg van tervezve minden, beleértve az összes mederfúrást. A Galváni úti híd megvalósításához a budai oldalon fel kellene számolni vagy át kellene alakítani egy olyan iparvágányrendszert, amely jelen pillanatban szinte a Kelenföldi pályaudvar rendezőpályaudvaraként működik. Naponta vonatok járnak a Galváni úton, amelyek az erőműbe viszik az olajat télen, amikor gázkorlátozás van. A Galváni útnak a Fehérvári úttól nyugatra lévő metszete sűrűn beépült társasházakkal. Majdnem biztos, hogy óriási lakossági tiltakozásra lehetne ott is számítani, csak senki nem próbált még egyeztetni a Galváni út mentén lakókkal. Most különben kiírtunk egy tervpályázatot a Galváni hídra, éppen holnap lesz a zsűri első összejövetele. A Galváni úti hidat elsősorban az hozta előtérbe, hogy sokáig úgy tűnt, Észak-Csepel lesz a világkiállítás helyszíne. Csepeli helyszín esetén feltétlenül logikus lett volna. Sokat töprengtem rajta, nem aludtam napokig. Térképen meg tudom mutatni: itt van a Hungária körút, az lenne jó, ha a Dunáig be lenne fejezve. Ugyanakkor jó a Hungária körút Pesten, Budán viszont elkezd közelíteni a Bocskai úthoz. Budán hegyek vannak, a Várhegy, a Gellérthegy, a Tétényi fennsík, egész más, tehát a körútrendszert nem lehet olyan szépen, automatikusan körbehúzni, mint Pesten. Ez azt mutatja, hogy itt át kell térni egy rácsos szerkezetre, tehát az észak-déli utakat, a Fehérvári utat, a Tétényi utat, a Budafoki utat kellene ilyen rácsrendszerekkel összekötni, és az a kérdés, hogy melyik ponton kössük össze ezt a rácsrendszert a pesti körúttal. Minden szóba jöhető pontnak van hibája. Ha szeretnénk – mondjuk – gyalogoshíddá tenni a Lánchidat, mert előbb-utóbb egy kerékpár-, autóbusz-, gyalogoshíddá kellene tenni, a Szabadság híd szerkezete pedig tönkremenőben van, akkor ezeknek a hidaknak a forgalmát ki kell osztani, akkor a belvárosi hidaknak a tehermentesítésére jobb a lágymányosi híd.

Viszont ha ezeket a külső nagy területeket szeretnénk összekötni, akkor valóban egy délebbi vonal lenne jó.

P. A.: Énszerintem van összefüggés Gabcikovo és a lágymányosi híd között olyan értelemben is, hogy a vitatkozó szakemberek látásmódja között volt, van különbség. Nem feltétlenül politikai különbség, de szemléleti különbség. Te is azok közé tartoztál – remélem, tartozol is –, akikkel hasonlóan gondolkoztunk a városról. Már akkor is.

– Összefoglalnád, hogy hogyan gondolkoztatok a városról?

P. A.: Azt gondoltuk, hogy ez egy túl centralizált város. Túl nagy város ahhoz képest, hogy mekkora az ország, s hogy valamiért minden erő ide összpontosul, és ezt valahogy meg kellene törni, mert ez a városnak sem tesz jót, rosszat tesz neki.

Ebből kellene kiindulni, és minden olyan helyzetben, amikor kénytelen-kelletlen dönteni kell. Ha így gondolkozunk, akkor nem annyira a fejlődési irányt kellene megcélozni. Azt látom problematikusnak a városban, hogy mindenki a fejlődés felé fordul. Persze a világ nem áll meg, olyan nincs, hogy valami önmagába zárulva javuljon meg, de mégis sokkal kisebb hangsúlyt kellene fektetni ezekre a fejlesztésekre.

Itt van egy nagyon furcsa világváros, egy rendkívül túlterhelt belső maggal, és a magon kívül valahogy semmi nincs a helyén. Valahogy szétzilálódott ez a város, rendkívül sok dolgot megszüntettek benne, ami jól működött.

– Például?…

P. A.: Azzal, hogy nincs rajta villamos, és azzal, hogy kibővítették a hidat, egy áradat megy át a Belváros tengelyén. Megszüntették a Belvárosban a természetes gyalogos, kapcsolatot, kettévágták a Belvárost egy autóúttal a Kossuth Lajos utcán. És még a Belváros egy más irányú kettévágása is megtörtént a Petőfi Sándor utca levezetésével. Úgy oldották meg ott a közlekedés problémáját, mint egy autópályán.

De megszüntették a Duna-parti villamost is. Megáll a Batthyány téren a villamos, és nem megy a Margit hídig. A Bajcsy-Zsilinszky úton sincs villamos például. A Marx térről eljutni a Belváros felé egyszerűen lehetetlen. Úgy gondolom, hogy ezeket a lehetetlen dolgokat kellene először nagyon komolyan végiggondolni, szerintem ez sokkal könnyebb, és sokkal olcsóbb.

– A világ sok nagyvárosában megszüntették a villamost.

P. A.: Most a világ nagy vagy kisebb városaiban azon gondolkodnak, hozzák vissza. Most itt lenne a lehetőség, hogy ne menjünk végig ezen az úton, hanem próbáljuk másképpen átgondolni a dolgokat.

– Mennyiben mond ellent ennek a hajdani közös elgondolásnak a lágymányosi híd?

P. A.: Nem épülhet egyszerre 15 híd a Dunán. Azért is vannak kiélezve a dolgok ennyire Magyarországon vagy Budapesten, mert mindig szűkösek a lehetőségek. Amikor egy dolog történhet, akkor azok, akiknek dönteniük kell, sok mindent várnak tőle. Ettől a hídtól is nagyon sok mindent várnak az emberek, azok, akik döntöttek róla, és akik egyáltalán beleszóltak. Kényszerlépés volt ez a lágymányosi híd. Iszonyú nagy bátorság kellett ahhoz, hogy ez a város nemmel szavazzon a világkiállításra. Azért sem akarta a város az Expót, mert tudta, hogy olyan kényszerlépések sorozata következik, ami világkiállítás nélkül nem következne. Lehetetlen állapot, hogy egy kormány csak akkor segítsen egy várost, ha világkiállítás van, mert akkor érdemes. Budapest a főváros, és nemcsak főváros, hanem őrült nagy főváros. Nagyon komolyan kell gondolkodni egy ilyen városról. Nem függhet egy világkiállítástól a sorsa, engem teljesen elképeszt, ha valaki így gondolkodik.

Sokan akarták itt a képviselők között a világkiállítást, de a többség nem akarta. Mégis megtörtént ez a döntés, és valóban alkalmazkodni kell ehhez. De lehet, hogy úgy kellene alkalmazkodni, hogy nem abban az utcában megyünk tovább, amibe azok terelnek, akik a világkiállítás mellett döntöttek. A lágymányosi híd azért volt előkészítve, mert az a szakma, amely ezzel foglalkozik, ezt szervezte, ezt találta a legjobbnak. Volt a szakmának egy másik része, amelyik – és nem érzem, hogy politikai okokból – azt gondolta, hogy ez az egyetlen híd délebbre lenne ajánlatos a városnak. Mindig minden a Belváros körül forog, azt gondoltuk, hogy ha valami történik, az azokkal a területekkel történjék, amelyek előnytelenebb helyzetben vannak. Olyan helyzetbe hoz előnytelenebb helyzetben lévő térségeket a városon belül, hogy azzal decentralizálja a Belvárost, hogy alkalmassá tesz külsőbb kerületeket is az életre, meg lehet közelíteni, el lehet érni, be lehet őket kapcsolni az életbe. Ez a két szemlélet ütközött a lágymányosi híddal kapcsolatban. Az egyik ok, ami miatt a város elutasította a világkiállítást, az az volt, hogy elviselhetetlen a város közlekedése, és ezt nem lehet egyik pillanatról a másikra megoldani, hidakkal sem, mással sem, ráadásul a világkiállítás tovább rontja a helyzetet. Ha ez így van, akkor meg kellene fordítani a dolgot: jó, lesz világkiállítás, de akkor mi olyan világkiállítást csinálunk, amit nem autóval kell megközelíteni, és a gyalogos, kerékpáros, hajóval történő megközelítés lehetőségét erősítjük, mert nem akarunk még nagyobb forgalmat ebben a városban. Nem az a helyes logika, hogy azért, mert nő a forgalom, újabb lehetőséget teremtek az autósoknak. A gyalogosoknak, kerékpárosoknak, hajóforgalomnak nyújtott lehetőségek terén kellene radikálisnak lenni. Ha arra ösztönözzük az autókat, hogy itt lesz a lágymányosi híd, szépen átjárkálhatnak rajta, megközelíthetik a világkiállítást minden oldalról, akkor biztos nem érjük el a célunkat. Nem látom, hogy lesz tehermentesítve a Belváros. Tudom, hogy készülőben vannak tervek, nem arról van szó, hogy ezen senki se töri a fejét, csak arról, hogy ezek a lépések még nem történtek meg, viszont az ellenkező irányú lépések megtörténtek.

– Ilyenek: a híd, a világkiállítás és még mi?

P. A.: A metró is ilyen. Persze nyilvánvaló, hogy azért kerültek ezek az ügyek gyorsabban elénk, mert ezek elő voltak készítve.

S. I.: Egy pillanatra álljunk meg! A helyzet a következő: amit a befektetői tőke belsőnek tekint, az jelen pillanatban a Kiskörúton belüli rész.

P. A.: Én azt mondanám, hogy bárki befektethet a Kiskörúton belül, és csinálhat, amit akar, de autóval nem közelíthetik meg. És akik ragaszkodnak ehhez, azok a bűvös körön kívülre kényszerülnek.

S. I.: A probléma az, hogy jelenleg van egy nagyon erősen városiasodott centruma a városnak, és vannak peremvidékei. Azok a külföldi befektetők, akikkel én tárgyalok, egyrészt a Belvárosban, másrészt a külterületeken akarnak befektetni. Ezt az ún. problémazónát, amely a Belvároson kívül, de a külső kerületeken belül van – a lágymányosi iparterület, a csepeli iparvidék, a IX. kerületi ipartelep –, kerülik, mert ott gyakorlatilag még nem érdemes befektetni. Kívül lehet, mert van üres terület, belül érdemes, mert értékes terület. Az a probléma, hogy nagyon pici a Belvárosunk, a Szabadság hídtól délre a pesti Duna-part már külterületnek számít. Csúf raktárak vannak arra, még a rakpart sincs kiépítve, és a Petőfi hídtól délre egészen a lágymányosi hídig egy nagy Duna-parti pályaudvar helyezkedik el. Az a célunk, hogy széthúzzuk a Belvárost, és szerintem a lágymányosi híd ebben segíteni fog, mert belsővé teheti azt a területet, ami most külső. Akik abban hisznek, hogy délebbre kell az első hidat építeni, azt mondják, hogy majd az erővonal úgyis kiváltja, hogy összeépül a kettő közötti terület. Ebben én nem hiszek. A Duna-parti pályaudvar kitelepítéséért régóta folyik a küzdelem, a Közraktár utcai telkek beépítése régóta tárgya a városrendezésnek, és nem tudott megvalósulni. Tehát van egy problémazóna, amelyet be kell kapcsolni a város vérkeringésébe. Azzal teljesen egyetértek, hogy a villamos megszüntetése, pl. a Batthyány tér és Margit híd között, hiba volt.

P. A.: Néhány villamosmegállót megépíteni nagyon kis dolog egy hídhoz vagy metróvonalhoz képest. Én megtennem ezeket a kicsi lépéseket, és akkor nagyon sok minden javulna. Én nagyon hiszek ebben.

S. I.: Kis lépések is történnek, elég sok kerékpárút épült például, bár ezt nem nagyon tudják az emberek.

P. A.: Meg lehet fulladni, a helyzet olyan, hogy ezen sokkal gyorsabban kellene javítani.

S. I.: A kis lépeseket se mindig könnyű megtenni. Én is teljesen egyetértek pl. a 4-es villamos meghosszabbításával a Kosztolányi Dezső térig, de a Fadrusz utcai környezetvédők azzal fenyegetődének, hogy kifekszenek a villamos elé, nem engedik megépíteni a síneket, mert az az ottani fák kivágásával, a meglévő kis zöld sáv felemésztésével jár, pedig városszerkezetileg borzasztó jó lenne. Minden erőmmel azért harcolok, hogy a Duna-parti villamos, amit említesz, legyen. Ebben segít a világkiállítás, mert ki fogja provokálni a Duna-parti villamost. Sőt, a Hungária körúti villamosvonal építését is föl fogja gyorsítani a világkiállítás, mert arra nekünk nem lett volna pénzünk, most viszont a világkiállítás működtetéséhez kell. Nagyon sok minden történik a városban.

P. A.: Ha először ezeknek a nagy és vitatott lépéseknek adunk szabad utat, akkor sűrítjük a problémákat. A belvárosi garázsokkal kapcsolatos pályázat volt az első, amit a főváros kiírt, amióta új vezetése van. Ez megint egy ilyen vitatott kérdés. És ezeknek a lépéseknek a sorozata rossz irányba mutat, Azok a lépések viszont, amelyeket te is és én is szeretnénk, azok késésben vannak, és én szeretném megfordítani a sorrendet. Szerintem nagyon határozottan azt kellett volna mondani, hogy majd építünk egy gyalogoshidat, legyen ez egy alternatív világkiállítás, ha már muszáj világkiállításnak lenni.

S. I.: A lágymányosi hídra vonatkozó döntést a közgyűlés még tavaly májusban meghozta.

P. A.: A döntéskényszer nem engedte meg, hogy a lágymányosi hidat valóban megvitassuk.

S. I.: Tavaly a költségvetésben már el volt különítve 600 millió forint a lágymányosi hídra, és nem tudtuk felhasználni, mert a kormány mindig visszadobta az előterjesztést. Kímélni akarta a költségvetést, és nem akart egyetlen hidat sem építeni. Most akar. Miért jó az, ha nem épül semmi?

P. A.: Nem semmi, hanem más.

S. I.: Ezt akarták! Amíg azt a mást kidolgozzuk, eltelik 2-3 év, addig nyugodtan lehet kímélni a költségvetést. A világkiállítás valóbán egy olyan nehézkedési erő, amely bizonyos dolgokat maga alá gyűr. Ez tagadhatatlan. Egyébként azok a közlekedési szakemberek sem tiszta hülyék vagy kommunistabérencek, akik a lágymányos hidat pártfogolják, ők azt mondják, hogy értsük meg, a Petőfi híd saruja beszorult, bármikor előállhat olyan helyzet, hogy le kell zárni, a Szabadság hídba a háború utáni újjáépítés során teljesen kiszámíthatatlan vasszerkezetet építettek bele, 3-4 éven belül valószínűleg le kell venni róla a villamost, a Lánchíd olyan környezeti problémákat okoz Budán is meg Pesten is, hogy ki kellene kapcsolni a forgalomból. Ha egy hidat belülről ki akarunk kapcsolni, növelni kell az átkelőkapacitást – délen. Döntéskényszerben voltunk.

• Belföld