Langmár Ferenc

Nyomtatóbarát változat

Az 1996-os Expóig – ha megrendezik – nem lesz új metróvonal Budapesten. Ezt állították hónapok óta egyes mérnökök, mondván, az idő rövidsége miatt normálisan üzemelő metrószakasz már nem építhető meg. A fővárosi önkormányzat múlt heti döntésével ez a lehetőség végleg lekerült a napirendről. Ma még nehéz átlátni, hogy az expóbiztos ügyetlenségének, a francia metróépítő cég, a Matra elbizakodottságának vagy valami másnak köszönhetően-e.

Csupán annyi bizonyos, hogy ez nem egy tudatos fővárosi közlekedéspolitika eredménye. De szerencsés esetben talán rákényszeríti a mai vezetést egy következetes közlekedéspolitika végrehajtására. Mondjuk a visszatérést a szabad demokraták választási programjához. Ez nem lenne könnyű, hiszen ettől már roppant messze kerültek.

Az 1992-es költségvetési törvény áthajszolása után az egyik SZDSZ-es képviselő büszkén nyilatkozta, hogy a kormány botrányos hozzáállása ellenére is volt sikerélménye. A parlament ugyanis elfogadott olyan szabaddemokrata-módosításokat, ami segíti a budapesti Lágymányosi híd megépítését.

Egy régvolt program

„Kelet- és Nyugat-Magyarország között negyvenkét forgalmi sávon lehet átkelni a Dunán, ebből… harminchét sáv esik Budapestre. Ennek ellenére a hivatalos fejlesztések továbbra is a főváros térségében levő hidak és metrókapcsolatok fejlesztésének adnak prioritást, további tizenhat sávra van kész tervezet.

Ez a jelenség a ráfejlesztés csapdája: a centralizált fejlesztés egy irányba vonzza a forgalmat, amelynek következtében állandóan szűk keresztmetszetek keletkeznek, melyet csak további fejlesztéssel lehet bővíteni. Úgy tűnik, hogy az élet kényszeríti ki Budapest centrális fejlesztését, pedig itt egy öngerjesztő mechanizmus működik: az Erzsébet híd újjáépítése szükségessé tette a Rákóczi út bővítését, a Felszabadulás téri aluljáró megépítését, a BAH-csomópontot, az Alkotás utca kiszélesítését… A Belváros zsúfoltságát növelő fejlesztés helyett Budapesten új közlekedési koncepció kidolgozása szükséges, amely tehermentesíti a belső városrészeket, előnyben részesíti az érintőirányú kapcsolatokat. Az önkormányzatnak megbízást kell adnia új, általános rendezési terv kidolgozására, s ebben kell érvényesíteni az új közlekedési elképzeléseket. Nem szabad engedni, hogy a tervező és kivitelező vállalatok a város sugaras, centralizált szerkezetét konzerváló, monstruózus terveket erőltessenek a fővárosra.

A Hungária körút mellett mielőbb meg kell építeni az M0-s körgyűrűt, másképpen nem vezethető el a teherforgalom a belső városrészek érintése nélkül. Meg kell teremteni a külső városrészek közötti zavartalan összeköttetést, hogy ne kelljen a Belvárosba beutazni azért, mert csak ott, a központban lehet átszállni. Meg kell változtatni a dotálás rendszerét. Ma a közlekedési vállalat abban érdekelt, hogy rövid, úgynevezett ráhordó járatokkal vigye az utasokat a metróállomások közelébe, hogy feltöltse a Belvárosba tartó szerelvényeket.”

A fenti szemléletet tükröző s korábban csak nagyon kevesek által vállalt városfejlesztési elképzelés nagy sikerének tekinthető, hogy elfogadtatta, miszerint – ha már valóban elkerülhetetlen az Expo –akkor azt legjobb lenne Észak-Csepelen vagy legrosszabb esetben Lágymányos térségében megrendezni.

A legszűkebben vett közlekedési beruházások esetében mindez azt jelentette, hogy nem a lágymányosi, hanem egy délebbi, Csepelt érintő hidat kell megépíteni. Nem újabb metróra, hanem – jóval kisebb költségekkel – más felszíni tömegközlekedési fejlesztésekre lenne szükség.

A hosszú idézet és a konkrét fejlesztési elképzelések a szabad demokraták (önkormányzati) Szabad Budapest címet viselő választási programjából valók. Ezeket Demszky Gábor is hirdette választási beszédeiben.

A programban még azt is olvasom, hogy „olyan várospolitikára van szükség…, amely fejleszti a város alközpontjait… nem szabad engedni, hogy Budapest viszonylag kiegyensúlyozott tömegközlekedése lehetetlen helyzetbe kerüljön.

Új parkolási rendet kell kidolgozni. Nem a Belvárosban kell parkolóházakat építeni, éppen arra kell ösztönözni az autósokat, hogy ne hajtsanak a Belvárosba. A tömegközlekedés külső gócpontjainál szükséges nagy parkolótereket kiépíteni, „…olyan új forgalmi rendet kell a Belvárosban bevezetni, amely abszolút elsőséget biztosít a gyalogosoknak. Így a gépkocsival közlekedők meggondolják a behajtást.”

Nem idézem tovább. Ha van választási program, ami nem valósult meg, akkor ez mindenkeppen az. Ezek után méltán önti el a büszkeség a szabad demokrata képviselőket, ha olyan beruházásokat segíthetnek módosító javaslataikkal, amelyek teljesen ellentétesek választási ígéreteikkel.

A Lágymányosi hidat építik meg először Budapesten, a délebbi híd előkészületét-megépítését a főváros vezetése a lehetőségek szerint késleltette, idén év elején úgy döntöttek, hogy szívük és pénztárcájuk az új metróvonalért dobog. Parkolóházakat a Belvárosban terveznek, a villamosközlekedés fejlesztéséért még annyit sem tettek, mint dicstelen elődeik. A Hungária körút nagyon lassan épül, az M0-s csak a nyugati támogatás jelentette kényszer miatt készül.

A kormány fogságában

Talán érdemes egy pillanatra megállni. A város politikusai sokáig nem tudtak megoldást találni az egész Budapest környezetterhelését csökkentő M0-s út elleni „környezetvédő” tiltakozások kivédésére.

Ez a politikai tehetetlenség még látványosabb volt a Lágymányosi híd esetében. Amikor a kormány az 1991-es költségvetésében előirányozta a Lágymányosi híd ez évi költségeit, akkor világos volt a főváros szabaddemokrata-vezetése előtt álló választási lehetőség (amire föl is hívták sokan a figyelmüket). Budapest beletörődik abba, hogy a kormány határozza meg a konkrét közlekedési beruházásokat, vagy fölépít valamilyen keresztülvihető „ellenstratégiát”. Jelen esetben az lehetett volna a cél, hogy az előirányzott összeget a kormány a budapesti híd építésére adja, de annak helyéről, méretéről a főváros dönthessen.

Irreális lenne azt gondolni, hogy Budapest saját – törvényekkel szabályozott – bevételeiből képes lényegesen fejleszteni a budapesti közlekedést. A kormány nem teheti meg – s az MDF-es kormány sem tette meg –, hogy kívülállóként szemlélje a budapesti közlekedést. De vajon indokolható-e, hogy a kormány csak bizonyos, általa meghatározott dunai átkelők (híd, metró) finanszírozásában hajlandó részt venni? Hiszen a támogatásokat másként is meg lehetne határozni. Például úgy, hogy konkrétan meghatározott műszaki-forgalmi célokat, követelményeket tűznek ki.

A Dél-Buda–Rákospalota metró felének-harmadának építéséhez szükséges, minimálisan félmilliárd dollárnyi hitelhez a kormány hajlandó garanciát adni, illetve a tőketörlesztést magára vállalni. Gondoljuk el, ha ezt nem egy konkrét beruházáshoz kötik, hanem a budapesti tömegközlekedés fejlesztéséhez. Feltételként megszabhatná például, hogy 1996-ig a dunai átkelőkapacitás mennyivel bővüljön, mennyivel gyorsuljon a tömegközlekedés átlagsebessége (pontosabban: ha ez az átlagsebesség nem csökkenne, az már kiugró fejlesztési sikernek számítana). S azt is feltételül szabhatná, hogy saját támogatásának kiegészítésére a főváros költségvetésének hány százalékát kell mondjuk közlekedési beruházásokra fordítani.

Nem biztos, hogy egyszerű lenne megegyezni, de rögtön világos lenne, hogy a fejlesztési alternatívák milyen tömegével kell – lehet – számolni. Ami viszont több tervbe vett nagyberuházás azonnali kivégzését is jelentené.

Ha

Ha a Hungária körutat valóban folytatnák, s az 1-es villamost a lehető leghosszabban kiépítenék Budán, máris óránként ezres nagyságrendben lehetne utasokat átszállítani a Dunán.

Ha végre-valahára a 4-es villamos végállomását áthelyeznék legalább a Kosztolányi térre (de inkább a Kelenföldi pályaudvarhoz vagy a Fehérvári útra), akkor még a legellenségesebb számítások szerint is egy-két ezerrel több utas venné igénybe ezt a járatot, a Petőfi hidat választva a dunai átkelésre.

Ha a 61-es villamos vonalát végre összekötnék a 6-os villamossal, óránként több száz utas kerülné el a Szabadság hidat.

Ha kiépítenék a Szilágyi Erzsébet fasorban a mai villamospályán a buszok által is járható közös tömegközlekedési utat (ezt az ötletet egyébként először Barsiné Pataky Etelka önmaga által akkor titkossá nyilvánított, 1989-es tanulmányában olvastam), s a Rákóczi úton a buszsáv valóban buszsáv lenne, akkor a Rózsadombról gyorsabban s kevesebb átszállással lehetne busszal eljutni például az Astoriához, mint metróval.

Ha ismét meghosszabbítanák a 47–49-es villamos vonalát a lehetetlen Deák téri végállomás helyett, s legalább a Podmaniczky térig járnának a villamosok, akkor a Dél-Budáról és a 2-es villamostól érkezők az üzleti negyedet könnyebben elérhetnék.

Persze ha ezek a beruházások megvalósulnának, már nehezebb lenne az új metró mellett érvelni, mert enyhítenék a feszültségeket, s új, az eddigiektől eltérő beruházási igényeket hívnának elő. (A fenti példák természetesen csak illusztrációként szolgálnak, s éppen egy alapos, megfontolt fejlesztési politikának kell az ilyen – viszonylag olcsó –, önmagukban minden bizonnyal kedvező hatású beruházásokat összhangba hozni. Hiszen elképzelhető, hogy a különböző hálózatfejlesztések metszéspontján elviselhetetlen forgalomnövekedés történne. Az átgondolatlanságokra az egyik legjobb példa, hogy a kelet–nyugati metró meghosszabbítását többen egy korábbi primitív hiba miatt tartják elképzelhetetlennek. A kelet–nyugati metró utasszállító kapacitása elvileg még bővíthető lenne. Az óriási baj az, hogy több helyütt, például a Blaha Lujza téren nem hagytak elég kijárót a metrószerelvényekből kilépőknek. Így az utasok nem tudják elhagyni a peront időben, ha a szerelvények nagyon sűrűn követik egymást.)

Tizenöt éve hallottam először a Szabadság híd műszaki állapotáról. Bármelyik pillanatban összedőlhet, állította többször is meggyőződéssel egy ismerősöm. Mérnök volt, ők ellenőrizték a híd műszaki állapotát. A Szabadság híd állapota a budapesti közlekedésfejlesztési viták egyik fontos érve lett.

Nyilvánosan soha nem mondtak olyasmit, hogy a Szabadság hidat az összeomlás fenyegeti. Csak azt, hogy nagyon rossz állapotban van, négy-öt év, és korlátozni kell a forgalmat, legelőször, nincs mit tenni, a villamosjáratot kell a hídon megszüntetni. Ezt hivatalos véleményként először 1984-ben hallottam. Azóta is tartják a négy-öt éves időtávot.

A megmenthető híd

Néhányan az ellenkezőjét állították, mondván, hogy egy híd rekonstrukciója – még ha valóban rossz állapotban is van – nem megoldhatatlan feladat. Két-három milliárd forintot igényel.

A hivatalos előterjesztések erről a lehetőségről az elmúlt évtizedben soha nem voltak hajlandók tudomást venni. Csak azt hajtogatták, a közelben nem építhető újabb híd, így a tömegközlekedés csak metróval képzelhető el a térségben.

S közben másfél év alatt semmit nem tettek a hídért. Akkor sem, s most sem. No persze ha rendbe teszik a hidat, javul a tömegközlekedés, romlik a 100 milliárdos metró megépítésének esélye.

Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank megbízásából a Travers Morgan International Ltd. tanulmányt készített Budapest közlekedéséről. Ebben a lehető legtermészetesebbnek tekintik, hogy a Szabadság híd rekonstrukciója megoldható úgy, hogy a villamosközlekedés is megmaradjon. (A híd rehabilitációját 9 hónap alatt tartják megvalósíthatónak, 1,2 milliárd forintért. Igaz, ez a legkedvezőbb változat.)

A főváros – úgy gondolom – kettős, egymással összefüggő csapdában vergődik. Az egyik, amiről fentebb már írtunk, hogy a kormány csak neki tetsző, konkrét beruházásokra ad pénzt.

A Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metró beruházási költsége minden bizonnyal eléri a 100 milliárd forintot. A sajtóban általában 40 milliárdról írnak, de csak a metró első szakasza kerül ennyibe, s ez nem is tartalmazza a metróhoz kapcsolódó felszíni beruházásokat, amelyek a tapasztalatok szerint 30-35 százalékkal megnövelik a költségeket.

A kormány ezt erőltetette, mégpedig úgy, hogy még egy pályázatot sem írtak ki a beruházás kivitelezésére, s minden erővel a francia kormányhitellel alátámasztott francia változatot támogatja. Barsiné Pataky Etelka állításával ellentétben nem írtak ki korábban tendert a metró építésére. 1990-ben valóban összehívtak egy bizottságot néhány, módfelett furcsán beérkezett ajánlat elbírálására. De a bizottság véleménye éppenséggel az volt, hogy mivel nem írtak ki meghatározott feltételekkel pályázatot, egyszerűen összevethetetlenek az ajánlatok.*

Folyamatos hátrálás

A bírálóbizottság arra is fölhívta a figyelmet, hogy már a Németh-kormány által is gőzerővel támogatott francia Matra-ajánlat óriási veszélyeket rejt magában. A Matra technológiája ugyanis egyedi, s ha ők építenek meg egy rövidebb szakaszt, a továbbépítésben a főváros teljes mértékben kiszolgáltatottá válik. Ha a Matrának úgy tetszik, a továbbépítést, amely nélkül értelmetlen az egész beruházás, kétszeresen áron is „vállalhatják”.

De a kormányigény – abszurditását aligha lehet tagadni – mégiscsak döntően befolyásolta a fővárost, amelynek nem maradt más, mint a folyamatos hátrálás. Részben ezért, s itt a másik ok, hogy miért nem tudta a gyakorlatba áttenni saját programját.

A számos részletében kidolgozott fejlesztéseket nem készítette elő úgy, hogy azok valóban közelebb vigyék a terveket a megvalósuláshoz. Jól látszott ez akkor is, amikor nem volt képes előkészíteni időben a délebbi, Csepelt érintő (Galvani úti) híd építését. Pedig a választások után még lett volna lehetőség a sorrend megváltoztatására.

Ellenstratégia hiányában a város vezetése fokozatosan föladta korábbi elképzeléseit. Demszky egyik újabb programadó cikkében (Magyar Hírlap, 1992. június 23.) már mint a világ legtermészetesebb fejlesztését emlegeti a DBR metrót és a Lágymányosi hidat.

A közlekedésfejlesztési tervek vitái során sajnálatosan ritkán merül föl, hogy egy adott program kinek az érdekeit szolgálja. S itt nem csupán a tervek készítőinek és kivitelezőinek közvetlen érdekeltségéről van szó. A felszíni látszat ellenére viszonylag jól meghatározható, mely csoportok közlekedési lehetőségeit könnyítik meg az egyes beruházások.

A nyolcvanas évek egyik dédelgetett terve a Duna alatti közúti alagút volt. A Moszkva tér környékéről a Belvárosba vezetett volna át. (Több alváltozata volt a tervnek.) Sokan azért utálták mérhetetlenül ezt az elképzelést, mert – kissé leegyszerűsített megfogalmazásban – a legszűkebb értelemben vett Belvárosban dolgozó, elsősorban autóval közlekedő bürokrata-, párt- és gazdasági elit érdekeit szolgálta volna. A fejlesztési keretek szűkössége mellett más fejlesztésektől szívta volna el a pénzt.

De a piacgazdasághoz való közeledés azt is jelenti, hogy új eszközökre is szert teszünk. Ma már megvalósítható az autóközlekedésben is – részben a technikai fejlődésnek köszönhetően –, hogy azok fizessék meg egy út építésének költségeit, akik valóban használják azt. Érdemes lenne tehát a mai körülmények között végiggondolni az alagút építését, természetesen alagúthasználati díjjal s a belvárosi autóközlekedés díjfizetéshez kötésével.

A már említett Travers Morgan – az alagúttól függetlenül is – a fizető Duna-hidak mellett a Belvárosban úthasználati díj bevezetését javasolja, természetesen az ott lakók kivételével, mondván, azok fizessék meg a zsúfolt Belváros drága beruházásait, akik ténylegesen használják azt.

A közúti fejlesztések esetében persze sokkal könnyebb belátni, hogy körülhatárolhatóbb érdekeket szolgálnak, mint a nagy tömegeket szállító metrónál. De ha valaki ezeket a problémákat megkerüli, nem tud valódi alternatívákban gondolkodni, s nem tud támogatást szerezni új elképzelésekhez.

Múlt heti közgyűlésén a fővárosi önkormányzat úgy döntött, hogy zárt pályázatot ír ki az új metróra. Ez azt is jelenti, hogy leghamarabb egy év múlva kezdődhet meg az építkezés. S ha a pályázaton mondjuk nem a kormány jegyese, a Matra győz, akkor az is kérdéses, hogy a kormány hajlandó-e továbbra is támogatni a metróépítést.

Igaz, a döntés értelmében a főváros a kormánnyal együtt kívánja kiírni a pályázatot. A bírálóbizottság összetétele nagymértékben meghatározza, hogy mi lesz az eredmény. Fél óra alatt össze lehetne válogatni olyan nagy tekintélyű bírálóbizottságot, amely a benyújtott ajánlatoktól teljesen függetlenül biztosan a Matrát hozná ki győztesen. Ugyanennyi idő kellene egy másik tekintélyes bizottság összeállításához, amelyik biztosan egy magyar ajánlat mellett voksolna. (Itt jegyzem meg, hogy ha a francia ajánlatot most elfogadták volna, akkor a magyar beszállítás a lehető legminimálisabb lett volna. A hazai műszaki felkészültség nem elegendő ahhoz, hogy ilyen rövid határidőkkel bekapcsolódjanak a munkába.)

Az expóbiztos időt húz

A fővárosi közgyűlés idén februárban fogadta el a DBR építését. A végleges döntésre nyáron került volna sor. Ha akkor szavaz a közgyűlés, minden bizonnyal (újból) elfogadják a Kálvin tér–Etele tér közötti vonalvezetést, s az ellen is aligha lett volna nagy tiltakozás, hogy francia hitelből a Matra építse meg a metró első szakaszát, amennyiben a hitelre a kormány garanciát vállal, s a fővárost csak a kamatok terhelik.

Két váratlan dolog történt. Az expóbiztos, Barsiné Pataky Etelka új ötlettel állt elő. Nem csupán a metróvonal-vezetés módosítását javasolta, hanem azt is, hogy kezdjék meg egy másik, az expót kiszolgáló metró építését is! A javaslat elfogadása legjobb esetben is azt jelentette volna, hogy 1996-ra ugyan elkészül két metróvonalból is egy-egy szakasz, ám csak korlátozottan használható. A főváros fejlesztési lehetőségeit egyrészt roppant módon megterhelné, ráadásul bizonytalan lenne a folytatás.

A javaslat tehát merev elutasításra talált, de annyi értelme azért volt, hogy tovább húzta az időt a végleges döntésig. Ezt viszont a franciák „használták ki” arra, hogy súlyos hibákat követtek el. Miközben a főváros és a Pénzügyminisztérium közötti tárgyalásokon korábban mintegy 2,5 milliárd frankos hitelfelvételről tárgyaltak, azaz ennyire tervezték a Kálvin tér–Etele tér közötti szakaszt, az utolsó pillanatokban – talán a megbízás biztos tudatában – a franciák előálltak egy körülbelül 4 milliárd frankos árajánlattal is.

Lehet, hogy más is történt a háttérben, Demszkyék mindenesetre meglepően reagáltak. Komolytalannak és megbízhatatlannak minősítették a franciák komolytalan és megbízhatatlan újabb ajánlatait, s ha kitartanak is a DBR mellett, ragaszkodtak a pályázathoz.

De ha az ebből adódó késés miatt esetleg enyhül a kormány nyomása a metró építésére, ismét nyitottá válik több olyan felszíni fejlesztés, ami a metró mellett elképzelhetetlen. Akár még a szabad demokraták is visszatérhetnének választási programjukhoz.

* Szerzőnk tagja volt a bizottságnak – A szerk.

• gazdaság