kl [Kozák László]

Nyomtatóbarát változat

A magántaxisok 1981-ben léptek színre. Akkoriban elegendő volt egy hat évnél fiatalabb saját tulajdonú autó és egy kisipari engedély az induláshoz. Az 1989 januárjában hatályba lépett rendelet még kevesebb adminisztratív korlátozást tartalmaz, engedély sem kell a taxizás megkezdéséhez, elég a bejelentés, és a kötelező képesítés is merő formalitássá vált. A közlekedési hatóságok tehetetlenek, mert ha valaki megszegi a vállalkozás szabályait, akkor sem kérdőjelezhetik meg a működéshez való jogát, legfeljebb áralkalmazási, versenyszabályozási, adózási ügyről lehet szó.

Ráadásul a szabadverseny meghirdetett eszméje a taxisoknál fából vaskarika, hiszen nem az olcsóbb taxit inti le az utas, hanem azt, amelyik éppen arra jár. Így a kereslet nem képes befolyásolni sem az árat, sem a szolgáltatás színvonalát. A taxisok pedig nem csökkenthetik a tarifát, mert véletlenszerűen megszerzett fuvarokból kell megélniük, amelyek – ráadásul – jelentősen megritkultak az utóbbi időben.

A taxiállomásokon kígyózó szabad taxik látványa vélhetően frusztrálta a közlekedési tárcát, s már tavaly megpróbálkozott a taxik számának korlátozásával. A területi engedélyek kiadását az önkormányzatok hatáskörébe akarta utalni, de ezt a javaslatot az Igazságügyi Minisztérium és a Gazdasági Versenyhivatal elfogadhatatlannak tartotta. Ezért a tárca rendelettervezetében a taxizás normatív feltételeinek megszigorításával próbálkozik.

A taxisok háromnegyede nem tagja semmilyen érdekvédelmi szervezetnek, például a Kamarának vagy a Budapesti Taxisok Ipartestületének (BTI). A Kamarán belül a vállalatvezetők képviselik a taxisokat, s persze érdekeik nem mindenben egyeznek meg. A Kamarához a BTI mint társaság csatlakozott, ezért ez a szervezet is csak korlátozottan tudja egyéni tagjainak érdekeit képviselni. Az így támadt űr betöltésére alakult meg 1992 januárjában a Taxisok Szabad Szakszervezete. Tagjainak nagyobbik része alvállalkozói jogviszonyban áll a különböző taxistársaságokkal, bár ez a jogviszony – a szakszervezet szerint – tulajdonképpen munkavállalói helyzetet jelent számukra.

„A taxistársaság is, a taxis is nyereségérdekelt – mondja Veres László, a szakszervezet elnöke –, csakhogy a társaságnak az üzemeléshez csak taxi szükséges, a taxisnak viszont sokat kell dolgozni, hogy befizesse, amit muszáj. Például a Rádiótaxi vállalta, hogy üzenetet közvetít alvállalkozóinak. Ezek után a Rádiótaxi elnöke közölte, hogy üzenetenként 30 forintot kér. Ebből is kitűnik, hogy az alvállalkozói szerződés nem felel meg jogi helyzetünknek. A taxisnak kellene megbíznia a taxistársaságot, hogy egy bizonyos összegért fuvart szervezzen. Tehát feltételeket szabhatna, milyen szolgáltatást hogyan kíván igénybe venni. A gyakorlatban ez fordítva történik, és mindaddig nem is lesz másként, amíg a társaságoknál dolgozó taxisok aláírják ezeket a szerződéseket.

A problémák egy része megoldható lenne a szerződés módosításával. Ez azonban csak az adott társaság tagjai 50 százalékának indítványára képzelhető el. A tagok felének összefogására pedig csak egy tényleges érdekvédelmi szervezet képes. A másik megoldás egy új társaság létrehozása lenne. Azonban amíg 6 évvel ezelőtt elég volt egy 20-25 ezer forint értékű CB rádió és egy telefonos helyiség, addig ma már az URH sávon kell frekvenciát bérelni, amihez átjátszóadó szükséges, telefon, helyiség, komoly tőke. A semmiből elindított vállalkozáshoz pedig nehéz vállalkozókat toborozni.

A szakszervezet azt szeretné elérni, hogy a Kamara átalakuljon. Ha vezetői és irányítótestülete természetes személyekből állna, olyan alapszerződést lehetne kötni, amelyben érvényesíthető lenne a taxisok egyéni érdeke, és létrejöhetne a taxis önkormányzat.

Mivel a belépti díj, a kaució ötlete elutasításra talált, ezt a közlekedési tárca úgy próbálta áthidalni, hogy rendelettervezetében 100 000 forintos letétet javasol bevezetni, amely – indoklása szerint – az utasoknak okozott kár megtérítésére szolgál. Csakhogy a tervezet szerint kötelező a casco és az utasbiztosítás is. Mindenesetre szép tőke a 14 000 taxistól bevasalt 100 000 Ft, ezt lehet majd forgatni. Igaz, a biztosítások alól mentesülhet az, akiért egy bank garanciát vállal, de ahhoz, hogy ezt megtegye, megközelítőleg 400 000 forintot kell a taxisnak felmutatnia, ráadásul a garanciáért fizetni kell. A taxisok szakszervezete szerint elfogadható feltétel a 100 000 forintos letét, ha az nem egy összegben, előre fizetendő, hanem előteremthetőségét a fuvarozásból lehet biztosítani.

A rendelettervezet másik vitatható pontja a szakvizsga: az illetékes érdekképviseletnek kellene szakmai minősítést adnia. Tehát azután, hogy a munkavállaló levizsgázik mint taxis, vállalkozói jogosítványt szerez, viszont a minősítést olyan érdekképviselet adja, amely a taxis kenyéradóit tömöríti magába. A szakszervezeti kérdésre, hogy mi van azokkal, akik egyéni vállalkozók, a minisztériumban azt felelték, hogy azok minősítés nélkül fognak fuvarengedélyt kapni. A javaslatuk –okulva az eddigi vizsgák formalitásából – az, hogy aki már 3 éve taxizik, ne tegyen vizsgát, csak az újak.

Azt sem látni világosan, hogyan fogják területi alapon, a beérkezés sorrendje szerint működtetni az engedélyeztetési rendszert. Még nincsenek kijelölve a budapesti taxiskörzetek, és előfordulhat, hogy a későn jelentkező, de munkáját jól végző taxis nem kap engedélyt. Olyan szabályozásra van szükség – vélik –, amelyben az engedély kiadását és visszavonását az utasokkal szembeni tisztesség és a taxiskollégák iránt tanúsított etikus magatartás alapján határozzák meg. Aki ezt megsérti, más körzetben se kaphasson engedélyt. A rendelet indoklásában megfogalmazott „esetenkénti tisztességtelen fuvar” megfogalmazás sértő – mondja Veres László –, hiszen aki taxizásban gondolkodik, annak ilyen nem létezik.

• Válassz szakszervezetet!