Vit László

Nyomtatóbarát változat

A város összehangolt „ökológiai” egység, és csak ideig-óráig viseli el, ha az összhangja felborul. A természetes védekező reakciók csak egy bizonyos határig működnek, egy idő után bekövetkezik a hanyatlás, a város lakhatatlanná válik. A város nem csupán építményeket, közműellátást és közlekedési hálózatot jelent, hanem életteret is, amelyben nemcsak dolgozunk, vásárolunk, utazgatunk, de jól is érezzük magunkat.

Környezeti demagógia

A mai városrendezési propagandából már nem hiányozhatnak az „ökológiai” hivatkozások. Gegessy Ferenc polgármester, aki a IX. kerületet az expo bejáratának keresztelte el, ugyancsak szívesen hivatkozik környezetvédelmi szempontokra. „Ha behunyom a szemem, és magam elé képzelem, hogy fog kinézni 1996-ra a kerület: látok egy közlekedéstől tehermentesített Ferencvárost… a kamionok nem az Üllői úton és a Ferenc körúton járnak, a Soroksári útról eltűnik a teherpályaudvar, helyén csak park és fű lesz, már ez is óriási előny; de látok egy belvárosi színvonalú Duna-partot is…” A városrész nagyszabású rendezési terve azonban csak részben igazolja a polgármester álmát, és az egyébként állandóan módosuló tervekből csak egy látszik világosan: a városrész lakóinak érdekeit alá fogják rendelni a kétes értékű városrendezési szempontoknak, és „természetesen” a világkiállításnak. Az a kb. 20 hektáros terület, amely most a Petőfi híd és a Déli vasúti összekötő híd közötti részen felszabadul, a korábbi tervektől eltérően egy sűrűn beépített kereskedelmi-irodai övezet lesz, amelyet a vállalkozók vásárolhatnak meg, és a telekeladásokból így befolyt összegeket az expóra költik. A tervekben szerepel a (jelenleg a Szabadság híd után a Közraktár utcába torkolló) alsó rakpart meghosszabbítása a tervezett Lágymányosi hídig. A híd, amelynek az alternatív városfejlesztők eddig többnyire csak a budai oldalra kifejtett hatását elemezték, a pesti oldalon egy óriási forgalmi központot hoz létre a becsatlakozó M5, a Soroksári út, valamint a Hungária-gyűrű révén, és Kelet-Magyarország teljes forgalmát a Belvárosra zúdíthatja a rakparti út segítségével.

A rakparti út, amely a főváros megbízásából az expóra elkülönített keretből épül, és amely a rendkívül nagy környezetszennyezést okozó Közraktár utcai forgalmat lenne hivatva „mérsékelni”, használhatatlanná teszi a városrész egyetlen kicsi, de értékes parkját, a Nehru parkot. A tervek szerint a rakparti út a parkot teljesen elzárná a Dunától, és két forgalmas főútvonal közé szorítaná. A rakparti utat az ökológusok kedvéért felülről egy sétánnyal lefednék, így a kipufogógázok és a zaj nem közvetlenül, csak az állandó dunai légáramlattal jutnának el a sétálókhoz. Igaz, az utat a teljes átmenő forgalom használná, a parkot viszont csak a helybeliek.

„Egységes koncepciók”

„Míg a fejlett országokban a településen kívüli és a városon belüli egységes közlekedési koncepció alkalmazása a motorizáció kezdetével kiment a divatból, Magyarországon még ma is ennek az elméletnek az áldozatai vagyunk” – panaszolja Miklóssy Endre, a VÁTI városrendező építésze. Ennek az elméletnek a következménye az, hogy a centrumon keresztülmenő forgalmat terveznek, amelyből leágaznak az egyes városrészeket megközelítő főútvonalak. Éppen ezért a várost akadálytalanul átszelő utak (mint például az észak–déli átmenő forgalmat kiszolgáló rakpartok) válnak a „legértékesebbekké” a forgalom szervezői számára. Másféle megközelítésre lenne szükség. Csak azokat a gépkocsikat kéne a belső városrészekbe beengedni, amelyeknek kifejezetten ott van dolguk. Ezt pedig az átmenő forgalom megszüntetése, és elsősorban az átmenő utak kapacitásának csökkentése révén lehetne a legkönnyebben elérni.

Akik a Duna-parti forgalmat duzzasztják, figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a város frisslevegő-utánpótlását a Dunától kapja, a hideg és meleg levegő cserélődése a Duna közvetítésével történik. A rakparti gépkocsiforgalom az általa okozott szennyeződéssel útját állja a város belső részeibe áramló friss levegőnek. A VÁTI tervezője szerint a rakparti forgalom létjogosultsága is megkérdőjelezhető, hiszen egyáltalán nem kapcsolódik azon városrész forgalmába, amelyen áthalad, és csak bonyolult műszaki megoldásokkal kivitelezett úton lehet ráhajtani a hidakra is.

Modern telekspekuláció

A ferencvárosi teherpályaudvar megszűnésével a város egyik legértékesebb területe szabadul fel. Ennek a Csepel felé szélesedő Duna-parti teleknek az értékét elsősorban az adja, hogy beépítetlen. A legtöbb európai fővárosban a folyópartokon, rakpartokon növényzettel beültetett parkövezetek vannak. Nekünk olyan fővárosunk van, ahol a növényzettel borított felület nagysága a 15 százalékot sem éri el. A közlekedési és az ipari területek, a sűrűn beépített lakóterületek összefüggő csápokat alkotnak, a zöldterületek viszont csak kisebb szigeteket. Különösen hátrányos helyzetben van a Belváros, ahol olyan mértékű a légszennyeződés, hogy egyetlen üres telket sem szabadna beépíteni.

A múlt század közepétől kezdve elsősorban a telekspekuláció miatt építették be a pesti Duna-partot. A rakpartok mai formájukat a hajóforgalom növekedése következtében nyerték el. Igaz, hogy elsősorban a korábbi árvizekre (különösen az 1838-asra) hivatkoztak, de valójában az történt, hogy a partokat a hajózási társaságok vették meg, és azok a part menti telkek eladásából építették meg a rakpartot, és nyerték vissza a vételárat. Ugyanez a helyzet a világkiállítás céljait szolgáló beépítéssel is, amely a múlt századival vetekedő telekspekulációnak tekinthető, dr. Radó Dezső, a Budapesti Városvédő Egyesület alelnöke szerint. Pedig ez a terület fekvésénél fogva kiválóan alkalmas lenne egy második Városliget kialakítására. A fulladozó kerület és a Belváros számára 1 köbméternyi lombfelület 590 g oxigént termel, és csaknem ugyanennyi széndioxidot köt le egy vegetációs időszakban és ugyanakkor 3,5 kilogramm szennyezőanyagot is megszűr. A védősávnak óriási szerepe lenne a zaj csökkentésében, a szélsőséges meteorológiai viszonyok mérséklésében, például 6-8 decibellel csökkentené a zajokat és jó néhány celsius fokkal a kánikulai meleget. Egy ilyen méretű zöldterület jótékonyan befolyásolná az egész pesti síkság környezeti viszonyait, nem beszélve arról, hogy kedvezően eltakarja a Soroksári úti ipari övezet épületeit, amelyek lebontására várhatóan még évtizedekig várhatunk. Nem lenne lebecsülendő a zöldterület rekreációs hatása sem. Az egyhangú városi környezet szabályos függőlegeseit és vízszinteseit megtörik a pihentető zöld szabálytalan vonalak.

A volt ferencvárosi pályaudvar területének parkosítása csaknem a csepeli szigetcsúcsról a Szabadság hídig tartó összefüggő zöldterületet hozna létre. Ha az átmenő forgalom rakparti fenntartásáról – amely M0-ás teljes átadása után amúgy is feleslegessé válik – lemondanának a tervezők és a város fejlődését irányító politikusok, nemcsak a Közraktár utca, vagy Soroksári út forgalmának csökkenése lenne várható, de megindulhatna egy embercentrikusabb belvárosi átalakulás is, amely aztán a belvárosi forgalom csökkenését is eredményezhetné.

A mai önkormányzatok azonban kényszerűségből vagy „előnyös” ellenszolgáltatások ellenében éppúgy alárendelik a helyi érdekeket a központi terveknek és koncepcióknak vagy a közvetlen gazdasági előnyöknek, mint elődeik, a tanácsok. A Belső-Ferencvárosban kialakított forgalmi elképzelések, a sétáló utcák rendszere nem tudja pótolni azt, amit a városrésznek a Dunával való természetes kapcsolata jelentene. A forgalom elől elzárt, kereskedelmi központokká átalakított utcasorok nem a felüdülést, a kikapcsolódást, a megújulást, hanem mindenekelőtt az új vállalkozói réteg gyors meggazdagodását segítik – hiszen ezekben az utcákban nemhogy fák, de még padok sincsenek. Az üzleti forgalom növekedése egyébként a szomszédos utcákig eljutó gépkocsiáradat növekedésében, a foghíjak kereskedelmi célú beépítésében, parkolóhelyek és mélygarázsok építésében mutatkozik meg. Hovatovább az utolsó kis zöldterületek is eltűnnek, és a Duna-parti korzók luxus szállodáinak körzetéből éppen a városrész lakói szorulnak ki.

• Beszélő