–upor–

Nyomtatóbarát változat

Juhász Pál szerint a kormány jelenlegi fejlesztési programja nagyjából a múlt század közepi koncepciók és a 1970-es évek fejlesztési terveinek folytatása. A 70-es évek terveihez képest vannak ugyan korrekciók, de ezek csupán a szélsőségeket enyhítik. Ez a mostani terv őrzi azt az elgondolást, hogy mind a tranzitforgalom, mind a hazai térközi összeköttetés döntően Budapesten keresztül haladjon, és az új vonalakat is az eddigi legfrekventáltabb útvonalak mellé rendeli. A terv készítői jellegzetesen abba a tervezői hibába estek, hogy a pillanatnyi forgalmi állapotok, trendek jövőbe vetítése alapján készítették a fejlesztési programot, anélkül hogy figyelembe vették volna, hogy a jelenlegi lehetetlen állapotok éppen abból adódnak, hogy a szerkezet olyan, amilyen. Ez a terv egyfajta infrastrukturális zsákutcába hajtja az országot. Rákényszeríti az ország egyes jelentős vidékeit, hogy csak Pesten keresztül tudjanak a külfölddel kooperálni. Pedig az elmúlt 15-20 évben minden normálisan működő állam igyekezett az úthálózatát a sugaras, centralizált rendszerből kockahálós rendszerré átalakítani.

Nagyon fontos a súlypontok kérdése is. Dél-Franciaország, Olaszország a német térségek kikerülésével keresik a keletre jutás lehetőségét. Ez a nemzetközi törekvés új megfontolásokra kell hogy késztessen bennünket. Többek között ezért találja Juhász Pál a déli autópálya tervét egy új hálózati elv pozitív megjelenítésének. A minisztérium koncepcióját ez a terv mintegy tárgyszerűen bírálja, hiszen a Fiume–Zágráb–Nagykanizsa–Budapest útvonal elsődlegességével szemben egy másik útvonal kialakítását javasolja. A minisztériumi program a Fiume–Zágráb útvonalat a balatoni úton az M7-esen folytatná Budapestig, és így Budapesten át a szegedi úttal kapcsolná össze. Nyilvánvaló, hogy ennek a kapcsolatrendszernek adekvátabb megjelenítése lenne az az elgondolás, amelyik „elhúzná” a Balaton mellől a forgalmat, és közvetlenül teremtene összeköttetést Nyugat- és Kelet-Magyarország között. Az, hogy a déli autópálya olyan új nyomvonalon haladna, amely nem illik bele a kormány útépítési koncepciójába, nem lehet ellenérv, hiszen maga a koncepció rossz. Ebből persze nem következik az, hogy a déli autópálya jelenlegi terve biztos, hogy jó. Nyilvánvaló, hogy még rengeteg szakmai kérdést kell megvizsgálni ahhoz, hogy ezt eldönthessük. De maga az az új elv, hogy Nyugat- és Kelet-Magyarország közt az eddigi nyomvonalaktól elszakadva teremtenek új kapcsolatot, és hogy Dél-Franciaországot és Észak-Olaszországot Kelet-Európához, Romániához és Ukrajnához közvetlenül kötik, ez bizonyosan olyan elv, melyre befektetők is mozgósíthatók.

A magyar munkanélküliség és a gazdasági szerkezet térbeli egyenlőtlenségeinek problémáit is enyhítené egy ilyen út megépítése. A hagyományos agrárvidékek együttműködését tenné lehetővé, és elősegítené a mezőgazdaságra épülő ipar és szolgáltatási rendszer jobb szervezését is. A környezetvédők egyébként máskor jogosan hangoztatott ellenvetéseiben most érezni egyfajta demagógiát. A déli autópálya alternatívája ugyanis az M7-es továbbépítése lenne. E szerint a logika szerint, ahol már eddig is kárt okoztunk, ott azt nyugodtan tovább folytathatjuk, és az eddig érintetlen területeket hagyjuk meg továbbra is érintetleneknek, ami egyszersmind ezen területek elmaradottságának konzerválását is jelentené. Természetesen mindent el kell követni, hogy az autópálya esetleges megépítésével a környezetet a lehető legkisebb mértékben károsítsuk.

Juhász Pálnak az a véleménye, hogy szerencsés lenne egy másik, régebben létező útvonal rekonstruálása. Ez az út Krakkót, Kassát, Váradot, Kolozsvárt kötné össze, és Kelet-Közép-Európát észak–dél irányban szelné át. Az út valahol Debrecen környékén találkozna a déli autópályával. Ha valóban a kelet-közép-európai térség együttműködését akarjuk, akkor ez nagyon fontos útvonal lehetne.

Ennek a két, a barokk korban már létezett útnak az újraélesztése lehetővé tenné, hogy a legfejletlenebb magyar vidékek új térlehetőségekhez jussanak, és hogy a magyarországi tranzitutak használata mind Észak-, mind Nyugat- és Kelet-Európának érdekében álljon.

Az új elgondolásokkal szemben nem lehet ellenérv az, hogy így felrúgnánk a már megkötött nemzetközi egyezségeket. Ezek a nemzetközi egyezségek ugyanis azért köttettek meg oly módon, hogy a sugaras úthálózatot favorizálják, mert az előző kormány ennek az elképzelésnek az alapján tárgyalt. Juhásznak meggyőződése, hogy ezek az új alternatív tervek nem ellenkeznek a nemzetközi egyezmények tartalmi részével.

Úgy tűnik, hogy a kormánynak nincs összefüggő, kialakult véleménye erről a kérdésről. Ha a kormányzó pártok véleményének a választási kampány idején elhangzott beszédeket tekintjük, akkor ezek a beszédek, ha szóltak is erről a kérdésről, mindig úgy szóltak, hogy az addigi terveket, ha nem is részleteiben, de elveikben bírálták. Ezért nem állítható teljes bizonyossággal az, hogy a minisztérium által kidolgozott koncepció a kormány véleménye lenne, csak éppen az a baj, hogy a kormánynak nincs más véleménye.

• gazdaság