Vit László

Nyomtatóbarát változat

Valójában nem is a vasúti közlekedés válságáról van szó, hanem az eddig követett koncepciókéról. A vasút nemhogy elavult volna, hanem egyenesen a jövő évszázad legígéretesebb közlekedési alternatívájának számít. A mai vasút, már ami a magyarországit illeti, azonban nagyon messze van attól, hogy ezt a mai zöld felfogáshoz legközelebb álló alternatív közlekedési eszközt valóban azzá tegye, amire való: az emberi kapcsolatok fejlesztésének, az emberi szabadság kiterjesztésének eszközévé.

Bár kevesen vannak, akik ne érzékelnék a vasút válságát, elenyésző azok száma, akik Széchenyi-szintű koncepcióban gondolkodnának. Álviták folynak a vasút sorsáról, a vasút versenyképességéről szóló „modernizált” elméletek azonban aligha jobbak a hetvenes évek ideológiáinál. Az, hogy ma 1500 „mellékvonal” lehetetlenült el, annak a következménye, hogy a vonalszakaszok személyszállításának fejlesztését a teherszállítási bevételektől tették függővé. A mostani elmélet szerint csak ott versenyképes a személyfuvarozás, ahol kihasználtak a szerelvények. A mellékvonalak tehát, ahol értelemszerűen kisebb a forgalom, veszteségesek, gazdaságtalanok, vagyis fenntartásuk felesleges.

A vasúti törvény, amely az előbbiek szellemében, a pályakarbantartási és üzemelési feladatkört szétválasztva megteremtette a koncessziós vállalkozás feltételeit, nem visz sem a vasúti reneszánsz, sem pedig az emberarcú vasúti közlekedés felé. A legszerencsésebb esetben is csak fenntartja a vasúti hálózat egy részét.

Akár személy- vagy teherszállításról van szó, nincs olyan gazdasági szakértő, aki ne a vasúti közlekedést tartaná gazdaságosabbnak a közútival szemben. Mégis a vasúti közlekedés szorul támogatásra. A közlekedési rendszernek ez az aránytalan eltolódása a ’68-as évtől keltezhető. Nagyon sok vasútvonalat ekkor szüntettek meg, nyilvánvalóan az akkor nagyon erős közúti lobby nyomására. Az intézkedéseket a nyugat-európai közlekedési struktúrában bekövetkezett változásokkal indokolták, bár akkoriban, a pártutasításos rendszert tekintve, legfeljebb szűk szakmai körökben kényszerült a hivatal bármilyen magyarázatra.

Nem tartották be még azt az alapvető szabályt sem, hogy 50 km-es hatósugáron kívüli szállítás esetén egyáltalán nem érdemes közúton szállítani. A kedvezményezett a motorizáció lett, annak ellenére, hogy a közúti infrastruktúra legfontosabb elemei, maguk a korszerű utak is hiányoztak. Figyelmen kívül hagyták azt a közismert tényt is, hogy a közúti járművek 8,7-szer több energiát használnak fel ugyanannyi áru szállításánál, és az 1 árutonna-kilométerre eső szennyező anyag 30-szor nagyobb a közúti járművek esetében. A vasúti mamutszervezetben a kisebb önköltséget felemésztette a bürokrácia. Nem csoda tehát, ha az általában alacsony szakmai ismeretekkel rendelkező vasúti vezetőség pályafelszaggatással könnyített a csökkenő állami támogatás miatti veszteségeken. A vonatjegy-áremelések, az egyre növekvő utazási kényelmetlenségek, többek között az utazási idők növekedése megtették a hatásukat. Az utazóközönség egy része elpártolt a vasúttól.

„A vasút jelentősége túlmutat önmagán” mondta a tél eleji figyelmeztető sztrájk (Beszélő, nov. 18, nov. 25.) idején dr. Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének főtitkára. Borsik azt hangsúlyozta, hogy a sztrájkakciónak, a novemberinek meg annak is, amelyet a vasútvonalak megszüntetése ellen kezdeményeztek, nem a szokásos „munkahelymentés”, a jelenlegi állapotok fenntartása a célja.

Ma Magyarországon azért nincs esély arra, hogy a vasút nyerjen teret a közúttal szemben, mert nem létezik semmiféle közlekedéspolitikai koncepció. A szakszervezet a puszta bérkövetelésen túl egy hosszú távú, ökológiai alapú koncepció kidolgozását szorgalmazza. Az, hogy a pályafelújítások állami feladatkörbe kerülnek, aligha old meg valamit. Ha továbbra sem lesz elképzelés arról, hogy miként lehet a vasutat értelmesen integrálni az ország közlekedési rendszerébe, akkor folytatódik az erkölcsi és műszaki erózió, és tényleg megmenthetetlen állapotba kerülnek a vonalak, de ezt csak jóval később fogják beismerni.

Az „eurománia” elérte a vasutat is. A vezérigazgatóság „kereskedelmi” és „piacorientált” vasútról papol – így Borsik János –, csak éppen azt felejtik el, hogy Nyugat-Európában megkezdődött a „visszarendeződés”, és a vasutat felértékelték a motorizációval szemben, mivel a vasút nem egyszerűen gazdaságpolitikai kérdés.

Sipos István, a MÁV üzemeltetési vezérigazgatója a közeljövő „fejlődéséről” beszél. Ha néhány év múlva az üzletemberek felszállnak majd egy Budapest–Miskolc között közlekedő „intercity” vonatra, az étkezőasztalon ott lesz már a telefon és a zsebükben a slusszkulcs – egy jól szervezett rent-a-car szolgáltatás eredményeképp –, hogy még néhány órára se kelljen nélkülözni a kocsijukat, és megérje nekik vonattal utazni. De Sipos úr szerint a „közönséges” vasúti személyforgalmat is fenn kell tartani. Bár ez inkább szociális kötelezettség, mint üzlet. Pontosabban állami kötelezettség, hogy az utasok naponta mintegy kétezerötszáz szerelvényen eljuthassanak a munkahelyükre.

Persze jól meg kell nézni, hogy mire költi a vasút a pénzt. Egy ócska villamos motorvonatra sem jut, a hiper-szuper intercity kocsi pedig kereken 120 millió dollár. Ide „érdemes” beruházni, mert ezek a járatok lehetnek majd az új típusú „vasúti kultúra” terjesztői, nem pedig a szárnyvonalak ingázói, teszi hozzá a vezérigazgató.

Az említett vasúti törvénybe ugyan az utolsó pillanatban bekerült, hogy az állam szavatolja a vasút működését, ez azonban az 1994-es költségvetési kereteket tekintve nem egyéb, mint a „vegetálás” kényszerállapotának állami garanciája. Ha nem történik hathatós beavatkozás, akkor hamarosan 400 járat fog megszűnni a már folyamatban lévő „gazdasági vizsgálatok” alapján.

Pedig az utazási szokások változásai, az életrendbeli változások aligha mutathatók ki azokkal az utasszámlálásokkal, amelyekkel a gazdasági rentabilitás jelenlegi állapotát akarják alátámasztani a MÁV vezetői. Ugyanis senki sem végzett olyan felméréseket, amelyekkel a hiányzó, tiszta, kényelmes és gyors vasúti szállításra vonatkozó igényeket lehetne kimutatni. Tudomásul kellene venni, hogy nem „szocialista munkásjáratok”-ra, hanem a mai igényekhez és életformákhoz rugalmasan alkalmazkodó közlekedésre van szükség, s ezt a vasút teremtheti meg leginkább.

A vasút képes leginkább az automatizációra, a vasút képes a legjobban beolvadni a városi közlekedésbe, ha kell magasvasútként, helyiérdekű vonatként vagy metrószerelvény formájában, de azonos pályán mehet át a városon, és közelítheti meg a kertvárosokat és peremkerületeket. A vasút, ha figyelembe vesszük azt a tendenciát, ami a „fejlett Nyugatot” már elérte, a leggyorsabb és legkényelmesebb közlekedési eszközzé válhat, hiszen a vasúti pályán nem okoz gondot akár percenként indítani a szerelvényeket. A korszerű vasúthálózat nem osztályoz, és nem prejudikál. Legalábbis a „fő” és „mellékvonali” kategóriák nem jelentik a települések alá- és fölérendelését, mint a magyarországi vasúthálózat esetében.

Ugyanakkor a vasútnak, ez köztudomású, régiófejlesztő képessége van. A vasúti közlekedés nem egyszerűen bekapcsolja a távoli településeket az ország kulturális vérkeringésébe, hanem teljesen új, decentralizált településhálózatot eredményez. A vasúti közlekedés támogatása már csak ezért sem bízható rá pusztán a piaci viszonyokra, mivel olyan szükségleteket lát el, amelyeket a társadalomnak koncepcionális alapon kell eldönteni (még akkor is, ha ez a módszer némileg hasonlít a korábban tervgazdálkodásnak nevezett folyamathoz). Mert a hasonlatosság csak látszólagos. Hiszen a korszerű vasút nem lehet egynemű állami monopólium, hanem regionálisan érdekelt vasúttársaságokat vagy vasúttársasági szövetséget igényel, olyan szervezetet, amelyben a helyi érdekek is érvényesülnek, a döntéseket pedig nem kizárólag „fent” hozzák.

A vasút a közúttal szemben csak akkor alternatíva, ha ugyanolyan mozgásszabadságot ad, mint a gépkocsi. A szinte tetszés szerinti indulás vasúttal persze csak akkor érhető el, ha a szerelvények sűrűn követik egymást. Egy ilyen városi jellegű vasút egy Magyarország méretű országban csodákat művelhetne. Valódi alternatívát jelenthetne a vidéki életforma a városival szemben, hiszen nem lenne bonyolultabb eljutni az ország egyik kistelepüléséről a nagyvárosba, mint a város egyik részéből a másikba. A sebesség fokozásának – szemben az autóközlekedéssel – az emberi képességek sem szabnak határt. A vasúti közlekedés szinte korlátlan kényelmet biztosíthat. A vasúton étkezni, aludni, olvasni vagy akár filmeket nézni is lehet.

Ezzel szemben a mai valóság az, hogy Magyarországon két szomszédos város között, hacsak nem azonos fővonalon vannak, nincs ésszerűen használható vasúti összeköttetés. Ez a jelenség elsősorban a határokhoz közel fekvő településekre (vagyis a legtöbb vidéki nagyvárosra) nézve igaz, mivel a trianoni békeszerződés leválasztotta az új határokkal párhuzamos hálózatokat, és csak a centrális rendszer maradt meg. A csaknem 75 év során egyik kormánynak sem volt fontos, hogy ezen az áldatlan állapoton változtasson, vagy hogy legalább megteremtse egy más felépítésű hálózat alapjait.

A legutóbbi hollandiai felmérések megállapították, hogy a lakosság mintegy 50%-a utazik kisebb-nagyobb távon – „kényszerűségből” – munkába, iskolába, ugyanakkor az utazások tetemes részét, 44%-át társadalmi kapcsolatok ápolására, illetve fizikai, szellemi felfrissülés érdekében használják. Ez azt sugallja, hogy a társadalmi szokásaink a jövőben az életviszonyok remélhető javulásával jelentős változáson mennek át: a közlekedésfejlesztés irányának ezekhez a perspektívákhoz kellene alkalmazkodnia.

• Gazdaság és társadalom