A napokban folynak a tárgyalások a MÁV, valamint a közlekedési és pénzügyi tárcák között a megkötendő vasúti szerződésről. A felek mintegy életet lehelnek az 1993 őszén kihirdetett vasúti törvénybe, amely szerint az állam a vasúti pályák tulajdonosa, a MÁV pedig a pályák használója, mégpedig nem ingyen. Ám a tulajdonosi státussal együtt az államra háramlik az a kötelem is, hogy gondoskodjék utazhatásunkról (a személyszállítás „közszolgáltatási tevékenység” – fogalmaz a törvény), s e feladatot megbízásából a MÁV hajtja végre.

Az 1994. december 18-i kormányülésen hozott határozat és annak sajtóvisszhangja erősen megosztotta a hazai ipari és közgazdász-társadalmat. Többen kétségbe vonták a kohászatra fordítandó támogatás célszerűségét, az ipari szakemberek és a hozzájuk közel álló közgazdászok pedig örömmel vették.

1991-ben 500–500 millió forintot szánt a kormány az egyes „válságövezeteknek”. Előbb azonban Bod Péter Ákos akkori ipari miniszter elnökletével ún. „kihelyezett kormánybizottsági ülésen” tárgyaltak az érintett megyék vezetőivel a pénz felhasználásáról. Nógrád megye 1991. szeptember 18-án került sorra, Szécsényben tartottak kihelyezett kormányülést. A zárt megbeszélésen Korill Ferenc, a Nógrád megyei közgyűlés elnöke és a megye házi tanácsadója, Csanády Lili – a többségében osztrák érdekeltségű Access Bt.

Valamikor talán el lehetett hinni, hogy Budapest közlekedését „csőd”, „végveszély”, „katasztrófa” fenyegeti, ha nem épül fel a Lágymányosi híd. Most azonban tapasztalhatjuk, hogy – ha nem is jelentősen, de határozottan – enyhült a forgalmi nyomás a Petőfi hídon és környezetében, méghozzá egy innen 10 km-re délre felépült új híd, a Hárosi híd, illetve az M0-ás déli szakasza jóvoltából.

Nagy-Britanniában a konzervatív kormány hatalomra kerülése óta eltelt másfél évtizedben 50 – összesen egymillió munkavállalót foglalkoztató – céget tereltek át a magánszektorba, amiből az államnak 50 milliárd font bevétele származott. Az elmúlt öt évben a magánosítás feszített tempója lassult. Nemrégiben regionális elektromos művek részvényeladási kampánya hozta lázba a brit befektetőket.

A háború előtt a dél-kelet borsodi falvakból maximum két óra alatt Nyíregyházára juthatott az utazni vágyó azon a vonalon, amely a Kenézlő Balsa közötti Tisza-hídon futott át az egyik megyéből a másikba. Ezt a műtárgyat 1944 őszének egy napján előbb a napi rutin szerint végigsepregették, majd a levegőbe röpítették. A valamikori hídfők közt azóta komp közlekedik.

Naponta kétszázezer bejáró özönlik be a fővárosba és özönlik ki a fővárosból. Minden második gépkocsival özönlik, minden ötödik-hatodik a Volán, minden nyolcadik-kilencedik a BKV járataival. A MÁV-nak az özönlők ötöde jut. Juthatna sokkal több is, mert a MÁV-nak 240 km-es sínhálózata van a főváros közigazgatási határain belül, de mégsem jut, mert ellentétben Berlinnel, Londonnal, Párizzsal, Budapesten a vasút nem illeszkedik be a főváros tömegközlekedési rendszerébe.

Ha jól értem, a közlekedési tárca szakemberei sajnálatos indiszkréciónak tulajdonítják, hogy akkora vihar tört ki a kormány vasút-racionalizálási tervei körül, mint amekkora kitört. A koalíciós pártok programjait halálosan komolyan gondoló kormányzati emberek, mielőtt kormányhatározatot fogadtak volna el, konzultáltak az érdekképviseletekkel. Elvégre széles körű társadalmi-gazdasági megállapodást szerettek volna a kormányzó pártok, és partneri kapcsolatot ígértek a társadalomnak.

Jövedelemhatár

Segélyben általában az alacsony jövedelműek részesíthetők; az alacsonynak számító jövedelem határát a törvény előírásai mellett a helyi önkormányzat szabályozhatja. A szabályozás azonban korántsem egységes.

A XX. kerület minden ellátási formánál a létminimumszintű jövedelem alatt húzta meg a segélyezhetőségi határt. A másik végletet az I. és XII.

A Pénzügyminisztérium valóban erőltetett menetet diktált, mert egy héttel később, október 27-én a kormány elé került a javaslat. A Vasutas Dolgozók Független Szakszervezeti Szövetsége kétségbeesett tiltakozásba kezdett. Szerintük a kormány szándéka szerint 1995-ben 900 km szárnyvonalat számolnának fel, a későbbiekben pedig 3900 km vasútvonal sorsa kérdőjeleződne meg. A hírt követően napok alatt országos méretű tiltakozási hullám bontakozott ki.